O AVIÃO ANFÍBIO SEABEE E SEU MOTOR FRANKLIN: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (03)

O PROTÓTIPO REPUBLIC THUNDERBOLT AMPHIBIAN (RC-1)

Em 3 de dezembro de 1944, a empresa Republic Aviation Corporation revelou seus planos para um novo avião anfíbio[1] do pós-guerra.

 Para dar aos aviadores do pós-guerra um avião que incorporaria o benefício da experiência e habilidade de engenharia e design planeja a produção de um avião terrestre e aquático para uso civil.

O monoplano de asa alta, totalmente construído em metal, exceto que as superfícies de controle móveis são cobertas por tecido. Uma grande cabine confortável oferece acomodações para quatro passageiros.

A asa cantilever[2] completa com flutuadores de asa apoiados por uma única haste, casco ou flutuador cientificamente projetado que permite fácil pouso ou decolagem na água, exigindo apenas 45 centimetros de calado totalmente carregado. As rodas são retráteis. Os flaps com fenda operados a vácuo garantem pousos seguros a 80 quilômetros por hora (50 milhas por hora) 

O Thunderbolt Amphibian é alimentado por um único motor de seis cilindros opostos horizontalmente, 175 h.p. motor. A localização do motor e da hélice na parte de trás da cabine é um recurso notável que garante maior segurança no pouso e atracação, protegendo toda a estrutura possuindo boa visão frontal. A cauda tipo clipper oferece resistência e design aerodinâmico fino.

Em 22 de novembro de 1945, o protótipo RC-3 (NX87451) saiu da linha de montagem na fábrica da Republic em Farmingdale, Nova York e em 1 de dezembro fez seu primeiro vôo em Farmingdale com Spence pilotando.

Em março de 1946, a primeira produção RC-3 Seabee foi concluída (NC87457, anteriormente NX87457, e em 25 de julho de 1946 o primeiro Seabee (NC87463) foi entregue na fábrica da Republic para JG (Tex) Rankin Aviation Industries of Tulare, California.

Spence designer do Seabee pinta a cauda de Seabee  NC87457 (ex NX87457) para comemorar a certificação CAA (Autorização de Aviação Civil) do Seabee. 21 de julho de 1946

O novo avião anfíbio pessoal ou familiar de quatro lugares, era todo em metal, com excepcional espaço, robustez e ampla gama de utilidades práticas para negócios ou lazer. Tem uma alta velocidade de 120 milhas por hora e uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora, com um alcance de 560 milhas com 75 galões de combustível.

Alimentado por um motor Franklin Aircooled de 215 cavalos de potência, o Seabee transporta quatro adultos e bagagem com conforto e opera com a mesma facilidade tanto em terra quanto na água. O equipamento padrão inclui rádio bidirecional, partida elétrica, flaps operados hidraulicamente, controles de roda dupla, trem de pouso retrátil, componente completo do CA. instrumentos básicos de voo e motor, e possui portas baixas e largas em ambos os lados e uma porta de nariz espaçosa na proa para pesca, ancoragem ou atracação. O motor montado na retaguarda e a hélice do tipo empurrador acentuam a visibilidade excepcional. Decola a 800 pés da terra e 1.000 pés da água; aterrissagem de 400 pés na terra e 700 pés na água.

ESPECIFICAÇÕES (Dados de Jane's all the World Aircraft 1947)

Características gerais

• Tripulação: 1

• Capacidade: 3 passageiros (pax)

• Comprimento: 27 pés 11 pol (8,5 m)

• Envergadura: 37 pés 8 pol. (11,47 m)

• Altura: 9 pés 7 pol. (2,91 m)

• Área da ala: 196 pés quadrados (18,2 m2)

• Proporção: 7,23

• Peso vazio: 1.950 lb (885 kg)

• Peso bruto: 3.000 lb (1.361 kg)

• Capacidade de combustível: 75 US gal (62 imp gal; 280 l) de combustível; 3 US gal (2,5 imp gal; 11 l) de óleo

• Central de força: 1 × Franklin 6AS-215-BSF 6-cil. motor de pistão refrigerado a ar horizontalmente oposto, 215 hp (160 kW) a 2.500 pés (760 m)

• Hélices: hélice de madeira de passo ajustável Aeromaster de 2 pás, 7 pés (2,1 m) de diâmetro (hélice de madeira de passo reversível Hartzell opcional)

Desempenho

• Velocidade máxima: 120 mph (190 km / h, 100 kn)

• Velocidade de cruzeiro: 103 mph (166 km / h, 90 kn), 75% da potência

• Velocidade de pouso: 58 mph (50 kn; 93 km / h)

• Alcance: 560 mi (900 km, 490 nm)

• Teto de serviço: 12.000 pés (3.700 m)

• Taxa de subida: 700 pés / min (3,6 m / s)

• Carregamento de asa: 15,3 lb / pés quadrados (75 kg / m2)

• Potência / massa: 14,2 lb / hp (8,623 kg / kW)

• Corrida de decolagem (terra): 267 jardas (244 m)

• Corrida de decolagem (água): 333 jardas (304 m)

• Tempo de decolagem (água): 25 segundos

• Pista de pouso (água): 122 jardas (112 m)

• Corrida de desembarque (água): 233 jardas (213 m)

OS MOTORES FRANKLIN

A empresa HH Franklin Manufacturing começou em 1893 na cidade de Syracuse, NY, nos Estados Unidos, formada por uma dupla de “Herberts”, o Herbert Franklin e o Herbert Underwood, este último no papel de inventor e professor pardal da Empresa.

Em 1898 tornaram-se os pioneiros na construção de motores refrigerados a ar ao desenvolverem um protótipo que, além de usar este sistema de refrigeração, introduzia novos e interessantes conceitos de engenharia na construção de motores à explosão, inclusive o conceito de válvulas na cabeça (overhead valves).

Em 1905 introduziram o primeiro motor de 6 cilindros no mundo e o fato de ser refrigerado a ar que lhe dava grande vantagem competitiva, pois podia circular em qualquer época do ano, ao contrário dos motores refrigerados à água, que tinham problema de rodar inverno, pois à época ainda não existia o anti-freezer ( o dietileno glicol, mais tarde desenvolvido pela Du Pont). 

DESENHO DO MOTOR FRANKILIN EM CORTE LONGITUDINAL 

Entre outras inovações introduzidas pela Franklin vale a pena mencionar o avanço automático de centelha (1907), as câmaras de combustão hemisféricas(1908), circulação forçada do sistema de lubrificação(1912) e o aquecimento da admissão usando o calor da descarga(1913). Ainda em 1913 criaram o primeiro automóvel usando uma carroceria “fechada” (usando metal nas laterais e teto).

Em 1937 dois antigos Engenheiros da Franklin, que haviam formado sua própria empresa, a Doman-Marks Engines, compraram os ativos da Franklin e reiniciaram as atividades ligadas aos motores refrigerados a ar sob uma nova denominação social, a “Air-Cooled Motors Corporation”.

A marca “Franklin” foi conservada por razões de marketing. Em 1938 foi lançado seu primeiro 4 cilindros opostos e em 1940 surgiu o primeiro 6 cilindros moderno, de construção modular (usando os mesmos cilindros), conceito adotado posteriormente pela Continental e Lycoming.

Até 1945 haviam conseguido a homologação de 18 modelos diferentes de motor. 

A Air Cooled manteve um nível saudável de atividades durante a segunda guerra, já que seus motores equipavam, junto com a Continental, a quase totalidade aviões de pequeno porte da época que usavam motores com potência na faixa de 65-90 HP. 

Em 27 de dezembro de 1945, a Republic Aviation comprou a Aircooled Motors, fabricantes do motor Franklin, para fornecer e construir motores para o RC-3 Seabee.

Por volta de 1945 a Republic Aviation, que havia produzido o P-47 Thunderbolt durante a guerra, e preocupada em se diversificar nos novos tempos do pós guerra, resolveu produzir o “Seabee”, desenvolvido inicialmente como um anfíbio de 2 lugares pelo Eng. Percival Spencer. Achando que haveria um grande mercado para o seu Seabee ampliou-o para 4 lugares, decidindo comprar e incorporar a Air Cooled em 1945. Mas o Seabee não teve grande procura e em 1947, após construir 1.060 unidades sua produção foi suspensa.

Na medida em que este mercado de motores foi sendo tomado pelas turbinas a operação da Air Cooled foi perdendo rentabilidade e, em 1961, já bem descapitalizada, foi arrematada em leilão pela “Aero Industries”, um grupo novo que havia adquirido também a marca “Waco” e tinha planos ambiciosos de crescimento. 

Uma nova linha de motores foi desenvolvida e a fabricação dos Franklins continuou até 1974 quando, novamente, problemas financeiros forçaram o fechamento da operação.

O grupo brasileiro Audi comprou os ativos de fabricação dos Franklins, talvez pensando inicialmente em fabricá-los no Brasil, mas acabou repassando-os, em 1975, para o grupo Polonês WSK-PZL.

Em 2002 a United Technologies, controladora da Pratt Whitney resolveu comprar a PZL ,mas os motores à explosão não foi mais produzidos e o fechamento da operação Franklin foi uma decorrência naturalsendo seus últimos modelos o O-235, de 125 HP, e o 0-350, 6 cilindros, 220 HP.

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[1] Uma aeronave anfíbia é uma aeronave que pode decolar e pousar em terra e na água. Aeronaves anfíbias de asa fixa são hidroaviões (barcos voadores e hidroaviões) que são equipados com rodas retráteis, às custas de peso e complexidade extras, além de alcance reduzido e economia de combustível em comparação com aviões projetados apenas para terra ou água. Alguns anfíbios estão equipados com quilhas reforçadas que funcionam como esquis, permitindo-lhes aterrar na neve ou no gelo com as rodas levantadas.

[2] Cantilever são asas construídas sem nenhum escoramento externo, suportadas internamente por membros estruturais auxiliados pelo revestimento da aeronave.(https://hangarmma.com.br/blog/partes-estruturais-de-uma-asa-de-aviao/  )

 

O AVIÃO ANFÍBIO SEABEE/IDEALIZADORES: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (02)

O SEABEE E OS RESPONSÁVEIS PELA SUA PRODUÇAO

PERCIVAL HOPKINS SPENCER

Percival Hopkins Spencer nasceu em 30 de abril de 1897 em Windsor, Connecticut, Estados Unidos. Percival simplificou seu nome para "Spence".

 Foi o terceiro filho do inventor Christopher M. Spencer (1833 - 1922) inventou um dos primeiros rifles de repetição bem-sucedidos em 1860, a máquina automática de parafusos (que produzia parafusos em uma operação) em 1873 e a espingarda de repetição em 1886.

 Spence logo mostrou um grande interesse em “máquinas voadoras” construimdo uma asa-delta para fazer seu primeiro vôo solo em 2 de abril de 1911 aos treze anos de idade de Prospect Hill em Keeney Park.

 Em 15 de maio de 1914, Spence fez seu primeiro vôo em uma aeronave motorizada. Depois construiu um “barco voador” do tipo Curtiss e sobrevoou o rio Connecticut, em Hartford. Este foi o início de uma longa carreira como piloto, inventor e projetista de aeronaves.

 Em 1940/41, Spence projetou o primeiro anfíbio Spencer S-12 Air Car. No final de 1943, a patente de design do Air Car foi vendida para a empresa Republic Aviation Corporation, onde Spence começou a trabalhar como consultor de design e piloto de testes.

 A Republic desenvolveu o Air Car em um anfíbio de quatro lugares, todo de metal, de 1943 a 1945. Chamado RC-3 de "Seabee", o anfíbio tornou-se o candidato da Republic ao mercado de aviões pessoais após a 2ª Guerra Mundial.

 Haviam sido construídos 1060 Seabees quando a produção terminou em outubro de 1947. Esse era um número respeitável em uma época em que muitos fabricantes de aeronaves pequenas produziam poucas unidades. Muito disso se deve ao preço incrivelmente baixo do Seabee , entre $ 5.000 dólares.

Spence faleceu em 16 de janeiro de 1995 no asilo Del Amo, Torrance, Califórnia.

ALFRED ZAVEN BOYAJIAN

Alfred Zaven Boyajian era armênio-americano nascido nasceu em 5 de junho de 1913 em Watertown, Massachusetts, sendo o caçula de quatro filhos.

 Formou-se no Massachusetts Institute of Technology em Engenharia Aeronáutica em 1935.

Tornou-se funcionário da Republic Aviation Corporation, Farmingdale, Long Island, Nova York. Alterou a concepção construtiva de longarinas e vergas de madeira estrutura de metal facilmente produzido e montado por métodos de fabricação automotiva. Embora o Seabee fosse 15 por cento maior do que o protótipo RC-1 convencional, ele tinha um quarto das peças e levou menos horas de trabalho para ser construído.

Boyajian publicou vários artigos científicos e palestras sobre sua abordagem revolucionária à simplificação de estruturas de aeronaves para fabricação de baixo custo usando métodos de fabricação automotiva. Ele recebeu patentes para os métodos de construção Seabee. Além do Seabee, Boyajian também trabalhou como engenheiro estrutural nas aeronaves P-47, F-84, XF-12 e XF-91.

Alfred Z. Boyajian faleceu na Califórnia em 6 de janeiro de 1988.

GEORGE HILDEBRAND

George Hildebrand veio com seus pais de Paris, França, para os EUA em 1915. Seu interesse por carros o levou a todas as feiras de automóveis e estúdios de design, e foi aprendiz em empresas como LeBaron e Rollston, ajudando a projetar os belos corpos dos automóveis Dusenberg e Packard. Mais tarde estudou com o mestre artista automotivo Roland Stickney.

Em 1939, enquanto trabalhava com o lendário chefe de design da Cadillac, William Mitchell, em Detroit, George viu um pequeno anúncio em um jornal de Detroit pedindo "designers automotivos para ingressar na indústria aeronáutica". A empresa aérea estava sediada em Long Island, George se candidatou ao emprego e na véspera de Natal de 1940, começou a trabalhar como engenheiro de projetos na Republic Aviation Corporation.

Sua primeira tarefa foi projetar caixas de proteção para a cabine do piloto com visibilidade aprimorada para os pilotos durante o combate aéreo. Um de seus projetos incluiu o dossel P-47D de peça única "bolha estourada". O próximo projeto foi o novo anfíbio Republic Seabee que a empresa Republic Aviation Corporation estava desenvolvendo para o esperado mercado de aviões pessoais do pós-guerra. George foi o responsável pelo projeto da cabine e considerou o Seabee seu favorito, pois "era o único avião da Republic que permitia ao piloto levar toda a família!".

Após o fim dos projetos civis da Republic, o avião comercial RC-2 Rainbow e o RC-3 Seabee, Republic se concentrou em aeronaves militares e projetou alguns dos maiores caças a jato clássicos já construídos; F-84 Thunderjet, F-84F Thundestreak, RF-84F Thunderflash, XF-91 Thunderceptor, F-105 Thunderchief. Hildebrand é creditado pelo F-105 recebendo o nome de "Thunderchief". George trabalhou em estreita colaboração com seu amigo e lendário designer de aeronaves Alexander Kartveli por muitos anos.

Os projetos de George para os jatos “Thunder” incluíam assentos ejetáveis e sistemas de escape, coberturas, interiores, etc. Vários de seus projetos foram patenteados, incluindo o projeto do dossel em balanço do F-84F e o assento ejetável movido a foguete F-105.

Hildebrand também foi consultado pelo amigo engenheiro da Republic Aviation Corporation, Herbert Lindblad, para projetar o interior do anfíbio C-1 Skimmer que o engenheiro da Grumman David B. Thurston e Herb Lindblad estavam projetando em seu tempo livre. Thurston e Lindblad formaram a Colonial Aircraft Corp. em 1946 para construir e comercializar os anfíbios C-1 / C-2 Skimmer. Eles ainda são produzidos em forma desenvolvida como os anfíbios Lake Renegade.

George se aposentou da Republic em 1972. Ele sempre teve orgulho de ser um "RACer"! George Hildebrand faleceu em 1983.

CARL A. BELLINGER

Ao contrário da maioria dos pilotos de teste de fábrica treinados por militares, Carl Bellinger subiu na categoria de piloto civil depois de obter sua licença particular em 1930. Ele começou sua carreira em 1939 como piloto de teste de produção no P-47 Thunderbolt e voou no XP- experimental Versão 72 dessa aeronave. Ao testar o Republic F-84B Thunderjet, ele estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 621 milhas por hora.

Bellinger mudou-se para a Califórnia como Piloto de Teste Experimental Chefe para as operações de teste da Republic em Edwards e, eventualmente, voltou a Farmingdale para servir como Gerente de Teste de Voo. Ele também teve a distinção de ter pilotado a maior e a menor aeronave da Republic Aviation Corporation., o elegante quadrimotor XR-12 Rainbow e também o Seabee. 

Como um dos pilotos de teste do Seabee, o piloto Bellinger testou o Seabee até uma velocidade no ar de 303 km/h (189 mph)

ALFRED MARCHEV

Alfred Marchev nasceu em 25 de agosto de 1896 em Petrikau (Lodz), Rússia (agora Lodz, Polônia), e emigrou da Europa para os EUA em 1919. Seu início de carreira profissional incluiu experiência em aviação na Thomas Morse Aircraft Corp. sua própria empresa de rádio. Mais tarde, ele teve vários empregos de engenharia de produção na Western Electric, Ithaca Gun Works, Ditto Inc. e Signode Steel Strapping Co.

Em março de 1942, Marchev foi "procurado" pelo terceiro presidente da Republic Aviation Corporation, Ralph Damon. Começando como assistente de Damon, as habilidades notáveis de Marchev em gerenciamento e engenharia de produção logo o levaram a gerenciar as fábricas da Republic, em Farmingdale, NY, e em Evansville, Indiana. No auge da guerra, as duas fábricas da República produziam um total de 450 caças P-47 Thunderbolt por mês!

Quando Damon deixou o cargo em setembro de 1943, Marchev assumiu o cargo de quarto presidente da Republic Aviation Corporation.

Como novo presidente da RAC, Marchev logo enfrentou os desafios emergentes da paz! O fim da 2ª Guerra Mundial significaria uma redução dramática nas vendas militares. Marchev logo percebeu que precisava começar a preparar a República para o mercado civil. Esperava-se que dos muitos milhares de pilotos militares voltando para casa, muitos gostariam de ter seus próprios aviões pessoais quando a guerra terminasse. A RAC decidiu concentrar seu tempo de paz em três novas aeronaves; o transporte de hélice de quatro motores XF-12 / RC-2 Rainbow, um anfíbio pessoal monomotor de quatro lugares e o caça a jato XP-84 Thunderjet.

No final de 1943, a Republic adquiriu os direitos de fabricação de um pequeno hidroavião, o Spencer Air Car, projetado e pilotado por Percival H. Spencer pouco antes dos EUA entrarem na guerra. Spencer havia sido anteriormente um dos pilotos de teste de fabricação da Republic para o P-43 e o P-47, mas agora foi contratado por Marchev para ser um consultor de design para o projeto anfíbio em tempos de paz da Republic. O conselho aceitou a direção de Marchev e no início de 1944 um pequeno grupo de engenheiros dedicados iniciou a construção de um protótipo conceitual sob a designação RC-1 ("Republic Commercial One") Thunderbolt Amphibian. O RC-1, registrado NX41816, fez seu primeiro vôo em 30 de novembro de 1944 com Spencer nos controles.

No entanto, o presidente da Republic Aviation, Alfred Marchev, percebeu que se a Republic para ganhar o esperado mercado de aviões deveria ser possível fazer não apenas um, ou dois, ou mesmo três, mas de cinco a dez vezes mais simplificando os projetos e reduzindo o número de peças necessárias.

Marchev encomendou um redesenho completo do Seabee para reduzir drasticamente o custo. Ele queria construir e vender aviões pessoais ao preço de automóveis ...! As metas aparentemente impossíveis que Marchev estabeleceu para seus engenheiros eram: uma aeronave anfíbia de quatro lugares a um preço de venda de $ 3.000 dólares.

Para reduzir os custos do motor instalado, a Republic adquiriu a fabricante do motor. Pela primeira vez, um fabricante de aeronaves olhou seriamente para a indústria automobilística para tirar vantagem do design automotivo e dos métodos de fabricação para reduzir o tempo e os custos de produção.

Em 28 de dezembro de 1946, foi anunciado que o engenheiro-chefe da Republic, Alexander Kartveli, havia sido eleito Diretor. Três dias depois, o presidente Alfred Marchev foi transferido para a presidência do conselho, e seu gerente de vendas de quarenta anos, Mundy I. Peale, foi escolhido para assumir a presidência.

Alfred Marchev morreu de insuficiência cardíaca congestiva em 27 de novembro de 1947, com 51 anos de idade. 

Em 2 de outubro de 1947, a Republic anunciou que o Conselho havia tomado a decisão final de encerrar o projeto Seabee em favor de aeronaves militares, como o novo jato de combate F-84 Thunderjet.

A INDÚSTRIA AMERICANA DO AVIÃO DE CAÇA P-47 THUNDERBOLT AO ANFÍBIO SEABEE: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (01)

AERONAVES SEVERSKY, O INÍCIO DOS TRÊS AMIGOS RUSSOS: SEVERSKY AIRCRAFT CORPORATION

 Alexander Nikolaievich Prokofiev de Seversky nasceu na Russia em 7 de junho de 1894. Foi pioneiro da aviação russo-americana, inventor, defensor estratégico e influente das ligações aéreas.

Alexander de Seversky diante do SEV-3XAR, outono de 1934

 

Durante a Revolução de 1917, Seversky estava estacionado em São Petersburgo e permaneceu no posto a pedido do comandante-chefe da Frota do Báltico. Em março de 1918, ele foi selecionado como adido naval assistente na Missão de Aviação Naval da Rússia nos Estados Unidos. Decidiu permanecer lá devido a Revolução Russa.

Em 1918, Seversky ofereceu seus serviços ao Departamento de Guerra como piloto. O general William Kenly, chefe do Signal Corps, nomeou-o engenheiro consultor e piloto de teste designado para o distrito de Buffalo de produção de aeronaves. Após o Armistício, Seversky tornou-se assistente do defensor do poder aéreo, general Billy Mitchell, ajudando-o em seu esforço para provar a capacidade do poder aéreo de afundar navios de guerra.

Seversky solicitou e recebeu a primeira patente para reabastecimento aéreo em 1921. Nos anos seguintes, 364 reivindicações de patentes foram feitas, entre elas a primeira mira de bomba giroscopicamente estabilizada, que Seversky desenvolveu com a Sperry Gyroscope Company em 1923.

 Após ingressar na Reserva do Corpo de Aviação do Exército, Seversky foi comissionado major em 1928. Em 1927, Seversky tornou-se cidadão naturalizado dos Estados Unidos.

Seversky foi fundador e curador do Instituto de Tecnologia de Nova York. Em sua homenagem, foi renomeado como "Centro de Seversky".

 Seversky morreu em 24 de agosto de 1974 no Hospital Memorial de Nova York e foi enterrado no cemitério Woodlawn no Bronx.

 

OS ENGENHEIROS AERONÁUTICOS AMIGOS DE SEVERSKY

 Alexander Kartvelishvili (depois Kartveli) nasceu em Tbilisi, Geórgia, em 9 de setembro de 1896, que fazia parte do Império Russo na época. Mais tarde, ele decidiu se mudar para a França, como um dos vários aspirantes a engenheiro de aviação de origem georgiana, como Michael Gregor.

 Kartvelishvili se formou-se engenheiro aeronáutico, em 1922, na Escola Superior de Aviação de Paris. Ele começou a trabalhar como piloto de teste, mas ficou gravemente ferido durante um voo de teste que encerrou sua curta carreira. Em 1922-1927, ele trabalhou por um tempo no Louis Blériot empresa que projetou as aeronaves o Bernard e Ferbois.

 Em 1927, o milionário americano Charles Levine convidou Kartvelishvili para ir a Nova York, para se juntar ao Atlantic Aircraft Corporation.

 Em 1931 Kartvelishvili conheceu o engenheiro Alexander de Seversky, que também era da Georgia e possuía a empresa Seversky Aircraft Corporation, aonde Kartvelishvili trabalhou como engenheiro-chefe. Em 1939, a empresa mudou seu nome para Republic Aviation Company.

 Alexander Kartveli morreu em 20 de julho de 1974, no Hospital Huntington (Long Island), Nova York, EUA.

 

Michael Gregor, nascido Mikheil Grigorashvili ou Mikhail Leontyevich Grigorashvili (1888 - 1953) também de origem georgiana, formou-se engenheiro aeronáutico no Imperial Institute of Communications em São Petersburgo e foi treinado como piloto na França em 1911.

Michael Gregor, primeiro à direita da foto, em frente ao FDB-1.

Ao retornar à Rússia, Grigorashvili trabalhou como instrutor de pilotos e ingressou no exército como oficial na Primeira Guerra Mundial.

O golpe bolchevique acontecido na Rússia em 1917 o forçou a se aposentar em uma Geórgia recém-independente, onde trabalhou como engenheiro rodoviário no ministério georgiano de comunicações.

Após a aquisição soviética da Geórgia em 1921, ele foi para o exílio para os Estados Unidos, onde se naturalizaria em 1926.

Tendo trabalhado brevemente para uma pequena fábrica de aviação em Rhode Island, Grigorashvili, então conhecido como Gregor, foi recrutado como projetista de aeronaves pela Dayton-Wright Company em 1921, Curtiss-Wright em 1923, Seversky Aircraft Company em 1932 e Chase Aircraft nos anos 1940, onde trabalhou até 1953. Em 1934, Gregor fundou sua própria empresa Gregor Aircraft, que construiu um avião leve original 1GR- 1

Dois anos depois, Gregor foi contratado pela Canadian Car and Foundry e projetou o caça biplano FDB-1. Apesar de ter um design avançado e inovador, incorporando uma construção toda em metal com rebites nivelados, material rodante retrátil e um formato elegante, o FDB-I ficou ultrapassado. Mesmo assim, Gregor se tornou um dos fundadores da indústria de aviação canadense.

 Na década de 1940, Gregor trabalhou como um dos principais designers da empresa Chase Aircraft. Ele faleceu em Trenton, New Jersey.

A EMPRESA DE SEVERSKY

Alexander de Seversky usando os $ 50.000 dólares da venda de um de suas invenções, a mira de bomba para o governo dos Estados Unidos, Seversky fundou a Seversky Aero Corporation em 1923. Concentrando-se na fabricação de peças e instrumentos para aeronaves, a pequena empresa foi incapaz de sobreviver à quebra da bolsa de valores de 1929.

Em 16 de fevereiro de 1931, com o apoio do milionário de Wall Street, Edward Moore e outros investidores, a empresa voltou a produzir como Seversky Corporation em Long Island, Nova York.

Michael Gregor e Alexander Kartveli junto com Seversky, construiram um anfíbio monoplano multifuncional, todo em metal, o SEV-3. Este projeto inovador iria estabelecer vários recordes de velocidade nas Corridas Aéreas Nacionais de 1933 a 1939.

Em 15 de setembro de 1935, voando a uma velocidade de pouco mais de 370 km/h (230 mph) Seversky estabeleceu um recorde mundial de velocidade para aeronaves anfíbias estabelecendo um recorde de velocidade transcontinental em 1938.

 A Seversky Aircraft Company começou a operar a partir de novas instalações em Long Island em 1936, comprando três fábricas, um campo de voo e hangar junto com uma base de montagem de hidroaviões da EDO Aircraft Corporation.

 Apesar de fechar vários contratos com o governo, a Seversky Aircraft nunca foi capaz de obter lucro sob a gestão de Seversky e em setembro de 1938, a empresa teve que ter aporte financeiro através de Paul Moore (irmão e herdeiro de Edward) com a condição de que Seversky, como presidente, teria seu orçamento pessoal cortado, enquanto a diretoria transferia mais poder para o diretor-gerente Wallace Kellett. Um contrato polêmico que Seversky negociou em segredo com os japoneses para 20 caças SEV-2PA-B3 criou antagonismo com o Departamento de Guerra, levando inevitavelmente a pressão do governo dos EUA sobre a USAAC para limitar o pedido de P-35 ao lote inicial de 76 aeronaves.

 Em 1939, a Seversky Aircraft entrou novamente em uma proposta de fabricação de um caça militar, desta vez com o AP-4 muito aprimorado. Infelizmente, o contrato foi concedido ao Curtiss P-40 um tanto inferior, mas a Força Aérea (Army Air Corps) ficou muito satisfeita com o desempenho da aeronave em média e alta altitude e encomendou 13 AP-4s adicionais para teste.

 Enquanto isso, o AP-4 de Seversky continuou em desenvolvimento, finalmente entrando em produção como o P-43 Lancer. 272 unidades do P-43s foram produzidos, com 108 deles sendo enviados à China para serem usados na guerra sino japonesa. Muitos passaram pelas mãos do AVG Flying Tigers, cujos pilotos ficaram satisfeitos com o desempenho do avião em altitudes de até 30.000 pés (9.100 m), enquanto seus P-40s foram ineficazes em altitudes acima de 20.000 pés (6.100 m).

Em 1939, Republic e Curtiss participaram de uma proposta do Exército para desenvolver um interceptor leve. Curtiss apresentou uma versão leve do P-40 designado XP-46, enquanto a Republic apresentou um design semelhante designado XP-47.

O desenvolvimento do P-43 continuou na forma de uma versão leve usando um motor radial Pratt & Whitney R-2180. A aeronave resultante era conhecida como XP-44. Quando o R-2180 não produziu a potência esperada, a Republic mudou para o motor Wright R-2600. Apesar de possuir 1.600 cavalos de potência (1.200 kW), este motor não poderia ser turbo de supercarga e a Republic finalmente modificou o projeto novamente, desta vez para acomodar o enorme motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que produzia 1.850 cavalos (1.380 kW).

A aeronave resultante, agora conhecida como P-44, foi realmente impressionante. Capaz de atingir velocidades de 404 mph (650 km / h) a 20.000 pés (6.100 m) e uma taxa de subida de 4.000 pés (1.200 m) por minuto, a aeronave teria sido um interceptador excepcional. Infelizmente, a aeronave não era capaz de transportar mais combustível do que o P-43, e o motor Double Wasp consumia muito combustível, limitando significativamente o alcance da aeronave.

Em abril de 1939, a Seversky Aircraft Corporation havia perdido $ 550.000 dólares e Seversky foi forçado a deixar a empresa que havia fundado. O conselho, liderado pelo financista Paul Moore, votou em W. Wallace Kellett para substituí-lo como presidente em setembro de 1939, sendo que em 13 de outubro de 1939, a empresa foi reorganizada como Republic Aviation Corporation.

Seversky continuou a lutar pela empresa, e o assunto não foi resolvido de forma satisfatória até setembro de 1942.

À medida que a guerra aérea na Europa progredia, o Exército estava descobrindo que o que realmente precisava era de um caça de longo alcance capaz de escoltar bombardeiros para a Alemanha. Alexander Kartveli foi chamado para a divisão de aeronaves experimentais do Exército e informado sobre os novos requisitos e que o P-44 não seria encomendado em sua configuração original. Este foi um revés devastador para a Kartveli e a Republic Aircraft porque Kartveli sabia que o XP-44 não poderia ser reprojetado para atender a esses novos requisitos. No trem de volta para a cidade de Nova York, ele começou a esboçar um novo design. Esta aeronave se tornaria o P-47 Thunderbolt.

A fabricante de aviões Republic Aviation Corporation se tornaria uma gigante industrial durante a Segunda Guerra Mundial, projetando e produzindo o caça Republic P-47 Thunderbolt e, nos anos do pós-guerra, uma linha contínua de aviões de combate, além do anfíbio Seabee, com sucesso antes da empresa ser adquirida pela Fairchild em 1965.

 

COLOCANDO OS PINGOS NOS “IS” DE SÃO LUIZ, O SANTO, O BAIRRO E O DISTRITO

1) O BAIRRO JARDIM SÃO LUIZ, COM “Z”, FOI CRIADO PELO DECRETO Nº 3079 DE 15 DE SETEMBRO DE 1938, EM SÃO PAULO.

2) O SANTO SÃO LUIZ GONZAGA, É PADROEIRO DA JUVENTUDE E DO BAIRRO, COMEMORA-SE EM 21 DE JUNHO.

SÃO LUIZ GONZAGA, PADROEIRO DO BAIRRO JARDIM SÃO LUIZ / SP

"Padroeiro da Juventude e dos Estudantes"

"Aloysius" é a forma latina do nome de Aloysius de Gonzaga em italiano, Luigi. Era filho de Ferrante de Gonzaga marquês de Castiglione, e Marta Tana di Santena, filha de um barão da família piemontesa Della Rovere. Sua mãe era uma dama de companhia para Isabel, esposa de Filipe II da Espanha.

Nasceu em 9 de março de 1568, em Roma, Itália. Como filho primogênito, ele estava na linha de herdar o título e o status de marquês. Seu pai queria fazê-lo soldado, pois essa era a norma para os filhos da aristocracia e a família estava frequentemente envolvida nas pequenas guerras do período.

Entrou no noviciado da Companhia de Jesus em Roma. Neste ato, assumiu o nome de Luiz Gonzaga, renunciou ao seu título de nobreza e à herança a que tinha direito. Seu mestre nesse tempo foi São Roberto Belarmino. Deixou de lado sua origem nobre, escolhendo sempre os serviços mais humildes.

Por motivos de estudo, São Luiz Gonzaga precisou ir para Roma. Era o ano 1590. Ao chegar lá, deparou-se com as vítimas de uma doença contagiosa chamada tifo. Ao ver o sofrimento do povo, compadeceu-se de tal forma que passou a ajudar os doentes.

Depois de um tempo cuidando dos doentes como podia, ele próprio contraiu a doença e veio a falecer. Era o dia 21 de junho de 1591. São Luís Gonzaga tinha apenas 23 anos e entregou sua vida em favor da caridade e da pureza de coração. Por isso, São Luiz Gonzaga é o padroeiro da juventude e dos estudantes. Seus restos mortais foram sepultados na Igreja de Santo Inácio, fundador da ordem Jesuíta, em Roma.

Luiz Gonzaga, noviço jesuíta, foi canonizado 31 de dezembro de 1726, por Bento XIII, e após três anos, o nomeou protetor dos estudantes; Pio XI o proclamou, em 1926, Padroeiro da Juventude.

BAIRRO JARDIM SÃO LUIZ, São Paulo/SP

EXTREMO SUL DA CAPITAL PAULISTA-SANTO AMARO/SP, NÃO CONFUNDIR COM O DISTRITO JARDIM SÃO LUIZ, QUE ABRANGE 25 QUILÔMETROS QUADRADOS

O bairro Jardim São Luiz, situa-se no município de São Paulo e foi criado de acordo pela lei nº 58 de 10 de dezembro de 1937, decreto nº 3079 de 15 de setembro de 1938. Loteamento inscrito sob nº 36, 11ª Circunscrição de Registro de Imóveis, localizado atualmente na Rua Nelson Gama de Oliveira, 235/365, na Vila Andrade, Região do Morumbi, São Paulo.

Tornou-se assim o 30º subdistrito de Santo Amaro, subprefeitura de mesmo nome. Iniciava-se deste modo o loteamento pela “Sociedade Paulistana de Terrenos S/A” compreendendo uma área física relativamente pequena de 840.000 metros quadrados situada além da margem do Rio Pinheiros. Desta área total 590.000 metros quadrados foram implantados lotes de 250 a 300 metros quadrados e o restante distribuídos em arruamentos e áreas verdes reservadas para praças.

A autorização da venda de terrenos do bairro Jardim São Luiz coube a Sociedade Paulistana de Terrenos[1], estabelecida à Rua Brigadeiro Tobias, número 190, qualificação dada para o ato aos seus diretores Joaquim Fulgêncio do Amaral, o comprador da gleba e Antonio Pinto, empreiteiro, feito contrato, ajustaram por si, seus herdeiros e sucessores a compra e venda do lote de terra pertencente à vendedora, livre e desembaraçada de quaisquer ônus.

O loteamento foi comercializado em Santo Amaro onde parava o bonde no “abrigo” da Avenida Adolfo Pinheiro, número 61, vindo da Praça da Sé e muitos que chegavam de São Paulo eram levados para conhecer o empreendimento que a “Sociedade Paulistana de Terrenos S/A” a vendedora, era então representada por seus diretores Luiz Lawrie Reid e K. D. Boyadjieff, este instituiu seu procurador o advogado Walter Nério Moreira Costa. Deste modo surge o bairro insipiente do Jardim São Luiz, no subdistrito de Santo Amaro, registrado no 11º Cartório de Registro de Imóveis. VIDE TEXTO MAIS COMPLETO COM IMAGENS EM:

BAIRRO JARDIM SÃO LUIZ, São Paulo/SP

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com/2015/08/bairro-jardim-sao-luiz-sao-paulosp.html

FOTOS DA PARÓQUIA SÃO LUÍS GONZAGA, BAIRRO JARDIM SÃO LUIZ, EM 21 DE JUNHO DE 2021, CELEBRANTE PÁROCO EDMUNDO DA MATA

A Indústria de brinquedos "Balila" no Bairro Jardim São Luiz/SP

 Indústrias Reunidas Balila S.A.

A fabricante de brinquedos Indústrias Reunidas Balila S.A., não surgiu inicialmente com a intenção de fabricar brinquedos. Iniciou suas atividades no bairro dos Campos Elíseos e Santa Cecília, nascendo da sociedade da Móveis Cromax Ltda, fabricante de móveis cromados para salões de beleza, onde tinha participação Niasi Melhem Abdo, um dos maiores representantes de produtos de beleza do Brasil, empresário da empresa Niasi S.A. A empresa Cromax alterou sua razão social para Indústria Eletro-Química Cruzeiro Ltda.

As dificuldades de importação, durante a Segunda Guerra, levaram Niasi Melhem Abdo, proprietário da empresa NIASI S.A. do ramo de cosméticos a fundar uma fábrica para atender as suas próprias necessidades de embalagens. Essa fábrica, passou mais tarde a produzir produtos plásticos e brinquedos, recebendo o nome comercial de Indústrias Reunidas Balila S.A.          

Sua expansão industrial obrigou-a a mudar-se para Avenida Morumbi, no Brooklin, região de Santo Amaro. Depois deslocou-se ao bairro Jardim São Luiz, na Avenida Maria Coelho Aguiar, número 573, sua última sede no setor de brinquedos, cujo diretor, à época, José Luís Abdo, era assessorado por sua irmã Elizabeth Abdo. A abertura comercial brasileira incentivou importações de brinquedos mais baratos da China, aumentando a concorrência com indústrias brasileiras. Como consequência, a empresa requereu falência no início da década de 1990.

 

 

Bibliografia:

CHAGAS, Carmo. Niasi, a vida do homem que realçou a beleza da mulher no Brasil. São Paulo: Gráfica Melhoramentos, 1998

 FAVERO, Ari. Respostas da Vida. São Paulo: Editora Baraúna, 2014.

Quando...

Quando vc não faz mais parte do time!

Quando vc não é mais o camisa 10!

Quando vc deu muitas alegrias!

Quando vc batalhou por outros!

Quando vc sofreu na derrota!

Quando vc venceu!

Quando vc abraçou “seus amigos”!

Quando o vinho enebriava...

Quando o riso saia solto!!!

Quando vc acreditou no que diziam!

Quando vc foi cercado por todos!

Quando vc incendiava o presente!

Quando vc bancou a felicidade!

Quando vc acreditou nas palavras!

Quando vc ousou pensar grande!

Hoje é aquele quando...

Quando vc foi esquecido para sempre...

Quando todos no presente, riem de ti...

Quando a juventude foi-se...

no quando...do passado...

vc não é mais parte do todo!!!

As Duas Primeiras Escolas do Bairro Jardim São Luiz/SP: O Grupo Escolar Jardim São Luiz (atual Escola Estadual Marechal Eurico Gaspar Dutra) e a Escola Estadual Professor Luiz Gonzaga Pinto e Silva

Educação e Edificação...Humana!

“O bairro Jardim São Luiz possuía um grupo escolar, edificado como galpão de madeira, onde se ministrava o equivalente hoje ao fundamental I e a continuação que se denominava à época de ginásio, hoje equivalente ao fundamental II, não existia, tendo que se buscar esse recurso em Santo Amaro. Assim a educação básica era feita na única escola existente, o Grupo Escolar Jardim São Luiz.

O 3º Convênio Escolar, responsável pela maioria da construção de galpões de madeira, foi promulgado através da Lei Estadual nº 2.816, de 27 de novembro de 1954. O 3º Convênio foi extinto em 1959, longe de alcançar a qualidade que apresentou o 2º Convênio: enquanto o 2º Convênio Escolar construiu 52 escolas em 5 anos, o 3º construiu somente 17 escolas também em 5 anos de existência.

Durante sua vigência, as ações do 3º Convênio estiveram muito mais voltadas à construção de galpões de madeira, cerca de 500 galpões de madeira foram construídos para medir a demanda de uma determinada região, para, posteriormente, serem substituídos por edifícios de alvenaria. Esses galpões, porém, passaram a fazer parte da paisagem da cidade durante vários anos, inclusive no bairro do Jardim São Luiz.

A população reivindicava a construção de uma nova escola, pois o antigo de madeira não suportava mais a demanda de estudantes que era crescente no bairro.

Deste modo foi edificada uma nova escola, denominada “Escola Estadual Professor Luiz Gonzaga Pinto e Silva, construída pelo governador de São Paulo, Carlos Alberto Alves de Carvalho Pinto, que dirigiu o Estado na gestão de 1959 a 1963.

A demanda crescia na proporção direta do crescimento da cidade de São Paulo, mais especificamente na região de Santo Amaro que a partir da década de 1950, teve uma expansão industrial que afluíam uma mão de obra necessária para as indústrias locais crescentes.

Foi implantado então o Fundo Estadual de Construções Escolares (FECE) criado pelo governo do Estado para o planejamento da rede escolar, para atender à construção, ampliação e equipamento destinados a escolas de ensino público, primário e médio do Estado, sendo, para isso, criada a LEI nº 5.444, DE 17 DE NOVEMBRO DE 1959.

Além disso através do IPESP( Instituto de Previdência do Estado de São Paulo), contrataram arquitetos como Villanova Artigas, Paulo Mendes da Rocha e João Clodomiro Browne de Abreu,  arquitetos modernistas paulistas, sendo que o arquiteto e urbanista João Clodomiro foi responsável por aproximadamente 40 edificações escolares em São Paulo.

Foi deste modo que foi implantada a "Escola Estadual Professor Luiz Gonzaga Pinto e Silva", situado à Rua Geraldo Fraga de Oliveira, número, 324, com início do ano letivo de 1962 com alunos provenientes do Grupo Escolar do Jardim São Luiz, hoje a atual "Escola Estadual Marechal Eurico Gaspar Dutra". A oferta de ensino foi ampliada, englobando o curso primário da antiga escola, hoje o curso fundamental I, indo até o ginasial, correspondendo atualmente ao fundamental II, e depois expandindo para o colegial, hoje ensino médio.

A partir de 1985 foi derrubado o antigo galpão de madeira e construído em seu lugar outra arquitetura em alvenaria, recebendo o nome de Escola Estadual Marechal Eurico Gaspar Dutra, voltada para o ensino fundamental, localizada à Rua Hipólito Cordeiro, s/n no Jardim São Luiz. 

Deste modo foi implantado o sistema educacional no Bairro do Jardim São Luiz.