terça-feira, 6 de julho de 2021

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS PARA OS AVIÕES SEABEE E P-47 THUNDERBOLT: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (05)

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS PARA OS AVIÕES SEABEE E P-47 THUNDERBOLT: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (05)

https://en.wikipedia.org/wiki/Amphibious_aircraft

https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_RC-3_Seabee

https://pt.wikipedia.org/wiki/Certifica%C3%A7%C3%A3o_de_aeronaves

https://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_P._de_Seversky

http://linkgeorgia.com/2011/05/detailed-biography-of-michael-gregor.html

https://alfauno.com.br/index.php/glossario-tecnico/

http://rsbals.weebly.com/asas.html

http://www.aviacaoexperimental.pro.br/aero/tecnica/motoresfranklin/os_motores_franklin.htm

http://www.seabee.info/seabee_people.htm

https://hangarmma.com.br/blog/partes-estruturais-de-uma-asa-de-aviao/

http://www.ahimtb.org.br/FAMM2GM.htm

 

OBSERVAÇÃO:

O prefixo aeronáutico utilizado nos Estados Unidos é N.

O CAÇA DA 2ª GUERRA P-47 THUNDERBOLT/SENTA PÚA: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (04)

P-47 Thunderbolt

A Força Aérea Americana(USAAF) recusou-se a dar qualquer dinheiro para o desenvolvimento do novo XP-47B, então a Republic Aviation Corporation pagou pela construção do primeiro protótipo, reutilizando a cabine do P-43. Quando o protótipo estava pronto para o teste, pesava mais de 5700 kg, excedendo de 410 kgo limite do Exército para o novo projeto de caça e muito mais do que qualquer caça monomotor já desenvolvido.

Ele também podia transportar apenas 298 galões de combustível, 17 galões a menos do que o necessário, mas o Exército estava geralmente satisfeito com seu desempenho, alcançando velocidades de 412 mph (663 km/h) a 25.800 pés (7.900 m) e ignorou esses problemas.
A entrada dos EUA na guerra em dezembro de 1941 aumentou rapidamente a necessidade do XP-47B. Em junho de 1942, o Exército recebeu seus primeiros P-47Bs. Eles logo fizeram um pedido que exigia que a Republic Aviation quadruplicasse o tamanho de sua fábrica e construísse três novas pistas na fábrica de Farmingdale, em Nova York, o que era inviável e, em novembro de 1942, o Exército autorizou a construção de uma nova fábrica adjacente ao aeroporto de Evansville, Indiana.

Ao longo da guerra, o P-47 passaria por um desenvolvimento constante. A versão final do P-47 seria o P-47N, uma versão de longo alcance com asas e fuselagem mais longas e maior capacidade de combustível. O P-47N foi projetado para escoltar os B-29 em longas missões ao Japão, o que nunca aconteceu. A produção de todas as versões terminou em novembro de 1945. A Republic ficou em 24º lugar entre as corporações dos Estados Unidos em valor de contratos de produção em tempo de guerra.

DADOS TÉCNICOS (P-47D)

Tripulação: 1
Comprimento: 11 m
Envergadura: 12,42 m
Altura: 4,47 m
Área alar: 27,87 m²
Peso vazio: 4.536 kg
Peso cheio: 7.938 kg
Motor: 1× Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp de 2.535 hp (1.890 kW)
Velocidade máxima: 697 km/h a 9.145 m
Alcance: 1.290 km
Teto operacional: 13.100 m
Armamento: 8× metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm, 10x foguetes não-guiados de 127 mm, 1.134 kg de bombas



A Força Aérea Brasileira e o avião de caça P-47 Thunderbolt

Projetado em 1939, seu primeiro voo ocorreu em 1941. Fabricado em maior número que qualquer outro caça americano era oposto ao conceito de "caças pequenos e ágeis". O P-47 mostrou ser um excelente avião de escolta de longas distâncias para os bombardeiros B-24 e B-17 e um ótimo e temido caça-bombardeiro graças ao seu devastador poder de fogo.


A versão "D", utilizada pelo Brasil, teve o maior número fabricado (12.602 unidades) que qualquer caça na história. No total foram fabricados 15.660 P-47.

A grande resistência do P-47 tornou-se lendária: muitos aviões retornaram às suas bases duramente castigados, mas trazendo seu piloto a salvo. Seu peso (mais de 7 toneladas) era igual ao de um bimotor de transporte, o Douglas C-47.

O P-47 não ligava para a economia, seu compromisso era dar segurança a seus pilotos. O poder de fogo de 8 metralhadoras "Ponto 50" era de 7.200 tiros por minuto ainda podendo transportar 6 foguetes e tanque suplementar.

O avião da FAB, Força Aérea Brasileira, e pertencia ao primeiro grupo de caça e foi cedido em comodato à Fundação Santos Dumont representando o B-5 que foi pilotado pelo 2º.Tenente Fernando Rocha em 75 missões.


Seu esquadrão era o famoso "Senta a Púa" (FOTOS MUSEU DA TAM/SÃO CARLOS/SP)

País de origem: EUA
Ano de fabricação: 1943

Especificações
Motor: Pratt & Whitney
Características: Radial, 18 cilindros - 2.000 HP

Dimensões
Comprimento: 11,00 m
Envergadura: 12,40 m

Capacidades
Peso vazio: 4.853 Kg
Peso completo: 8.800 Kg
Lugares: 1

Performance
Velocidade de cruzeiro : 483 Km/h
Velocidade máxima: 690 Km/h

Ao final da guerra, os mais de 15000 exemplares do modelo fabricados totalizavam quase dois milhões de horas de vôo e, somente na Europa, destruíram mais de 11000 aeronaves no ar e no solo.

O modelo P-47 D, mais avançado, era equipado com um motor radial de 18 cilindros, Pratt & Whitney “Dloub Wasp” R-2800, que desenvolvia até 2535 hp, a maior potência disponível à época. Esta característica lhe permitia atingir uma velocidade máxima de 696 km/h em voo e mais de 800 km/h no mergulho, sua maior qualidade.

Equipado com oito metralhadoras Browning .50 e capaz de carregar 1100 kg em bombas, foguetes e outros armamentos, o P-47 tinha peso máximo de 7947 kg e alcance superior aos 3000 quilômetros quando equipado com tanques alijáveis.

Seu teto de serviço era de 12500 metros. De março de 1943 a agosto de 1945, os P-47 participaram de 546000 missões de combate, destruíram mais de 11000 aeronaves inimigas, 9000 locomotivas e 6000 veículos de transporte e/ou blindados. Menos de 1% dos caças “inquebráveis” foi perdido em combate.

No Oceanos Pacífico, a escolta dos bombardeiros B-29 contraposições japonesas teve um papel preponderante para o êxito destas missões. O ponto forte do P-47 era sua velocidade de mergulho de grande altitude surpreendendo o inimigo de cima com uma só passada antes de, novamente, ganhar altura.

O AVIÃO ANFÍBIO SEABEE E SEU MOTOR FRANKLIN: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (03)

O PROTÓTIPO REPUBLIC THUNDERBOLT AMPHIBIAN (RC-1)


Em 3 de dezembro de 1944, a empresa Republic Aviation Corporation revelou seus planos para um novo avião anfíbio[1] do pós-guerra.

 Para dar aos aviadores do pós-guerra um avião que incorporaria o benefício da experiência e habilidade de engenharia e design planeja a produção de um avião terrestre e aquático para uso civil.

O monoplano de asa alta, totalmente construído em metal, exceto que as superfícies de controle móveis são cobertas por tecido. Uma grande cabine confortável oferece acomodações para quatro passageiros.

A asa cantilever[2] completa com flutuadores de asa apoiados por uma única haste, casco ou flutuador cientificamente projetado que permite fácil pouso ou decolagem na água, exigindo apenas 45 centimetros de calado totalmente carregado. As rodas são retráteis. Os flaps com fenda operados a vácuo garantem pousos seguros a 80 quilômetros por hora (50 milhas por hora) 

O Thunderbolt Amphibian é alimentado por um único motor de seis cilindros opostos horizontalmente, 175 h.p. motor. A localização do motor e da hélice na parte de trás da cabine é um recurso notável que garante maior segurança no pouso e atracação, protegendo toda a estrutura possuindo boa visão frontal. A cauda tipo clipper oferece resistência e design aerodinâmico fino.

Em 22 de novembro de 1945, o protótipo RC-3 (NX87451) saiu da linha de montagem na fábrica da Republic em Farmingdale, Nova York e em 1 de dezembro fez seu primeiro vôo em Farmingdale com Spence pilotando.

Em março de 1946, a primeira produção RC-3 Seabee foi concluída (NC87457, anteriormente NX87457, e em 25 de julho de 1946 o primeiro Seabee (NC87463) foi entregue na fábrica da Republic para JG (Tex) Rankin Aviation Industries of Tulare, California.

Spence designer do Seabee pinta a cauda de Seabee  NC87457 (ex NX87457) para comemorar a certificação CAA (Autorização de Aviação Civil) do Seabee. 21 de julho de 1946

O novo avião anfíbio pessoal ou familiar de quatro lugares, era todo em metal, com excepcional espaço, robustez e ampla gama de utilidades práticas para negócios ou lazer. Tem uma alta velocidade de 120 milhas por hora e uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora, com um alcance de 560 milhas com 75 galões de combustível.

Alimentado por um motor Franklin Aircooled de 215 cavalos de potência, o Seabee transporta quatro adultos e bagagem com conforto e opera com a mesma facilidade tanto em terra quanto na água. O equipamento padrão inclui rádio bidirecional, partida elétrica, flaps operados hidraulicamente, controles de roda dupla, trem de pouso retrátil, componente completo do CA. instrumentos básicos de voo e motor, e possui portas baixas e largas em ambos os lados e uma porta de nariz espaçosa na proa para pesca, ancoragem ou atracação. O motor montado na retaguarda e a hélice do tipo empurrador acentuam a visibilidade excepcional. Decola a 800 pés da terra e 1.000 pés da água; aterrissagem de 400 pés na terra e 700 pés na água.

ESPECIFICAÇÕES (Dados de Jane's all the World Aircraft 1947)

Características gerais

• Tripulação: 1

• Capacidade: 3 passageiros (pax)

• Comprimento: 27 pés 11 pol (8,5 m)

• Envergadura: 37 pés 8 pol. (11,47 m)

• Altura: 9 pés 7 pol. (2,91 m)

• Área da ala: 196 pés quadrados (18,2 m2)

• Proporção: 7,23

• Peso vazio: 1.950 lb (885 kg)

• Peso bruto: 3.000 lb (1.361 kg)

• Capacidade de combustível: 75 US gal (62 imp gal; 280 l) de combustível; 3 US gal (2,5 imp gal; 11 l) de óleo

• Central de força: 1 × Franklin 6AS-215-BSF 6-cil. motor de pistão refrigerado a ar horizontalmente oposto, 215 hp (160 kW) a 2.500 pés (760 m)

• Hélices: hélice de madeira de passo ajustável Aeromaster de 2 pás, 7 pés (2,1 m) de diâmetro (hélice de madeira de passo reversível Hartzell opcional)

Desempenho

• Velocidade máxima: 120 mph (190 km / h, 100 kn)

• Velocidade de cruzeiro: 103 mph (166 km / h, 90 kn), 75% da potência

• Velocidade de pouso: 58 mph (50 kn; 93 km / h)

• Alcance: 560 mi (900 km, 490 nm)

• Teto de serviço: 12.000 pés (3.700 m)

• Taxa de subida: 700 pés / min (3,6 m / s)

• Carregamento de asa: 15,3 lb / pés quadrados (75 kg / m2)

• Potência / massa: 14,2 lb / hp (8,623 kg / kW)

• Corrida de decolagem (terra): 267 jardas (244 m)

• Corrida de decolagem (água): 333 jardas (304 m)

• Tempo de decolagem (água): 25 segundos

• Pista de pouso (água): 122 jardas (112 m)

• Corrida de desembarque (água): 233 jardas (213 m)

OS MOTORES FRANKLIN

A empresa HH Franklin Manufacturing começou em 1893 na cidade de Syracuse, NY, nos Estados Unidos, formada por uma dupla de “Herberts”, o Herbert Franklin e o Herbert Underwood, este último no papel de inventor e professor pardal da Empresa.

Em 1898 tornaram-se os pioneiros na construção de motores refrigerados a ar ao desenvolverem um protótipo que, além de usar este sistema de refrigeração, introduzia novos e interessantes conceitos de engenharia na construção de motores à explosão, inclusive o conceito de válvulas na cabeça (overhead valves).

Em 1905 introduziram o primeiro motor de 6 cilindros no mundo e o fato de ser refrigerado a ar que lhe dava grande vantagem competitiva, pois podia circular em qualquer época do ano, ao contrário dos motores refrigerados à água, que tinham problema de rodar inverno, pois à época ainda não existia o anti-freezer ( o dietileno glicol, mais tarde desenvolvido pela Du Pont). 

DESENHO DO MOTOR FRANKILIN EM CORTE LONGITUDINAL 


Entre outras inovações introduzidas pela Franklin vale a pena mencionar o avanço automático de centelha (1907), as câmaras de combustão hemisféricas(1908), circulação forçada do sistema de lubrificação(1912) e o aquecimento da admissão usando o calor da descarga(1913). Ainda em 1913 criaram o primeiro automóvel usando uma carroceria “fechada” (usando metal nas laterais e teto).

Em 1937 dois antigos Engenheiros da Franklin, que haviam formado sua própria empresa, a Doman-Marks Engines, compraram os ativos da Franklin e reiniciaram as atividades ligadas aos motores refrigerados a ar sob uma nova denominação social, a “Air-Cooled Motors Corporation”.

A marca “Franklin” foi conservada por razões de marketing. Em 1938 foi lançado seu primeiro 4 cilindros opostos e em 1940 surgiu o primeiro 6 cilindros moderno, de construção modular (usando os mesmos cilindros), conceito adotado posteriormente pela Continental e Lycoming.

Até 1945 haviam conseguido a homologação de 18 modelos diferentes de motor. 

A Air Cooled manteve um nível saudável de atividades durante a segunda guerra, já que seus motores equipavam, junto com a Continental, a quase totalidade aviões de pequeno porte da época que usavam motores com potência na faixa de 65-90 HP. 

Em 27 de dezembro de 1945, a Republic Aviation comprou a Aircooled Motors, fabricantes do motor Franklin, para fornecer e construir motores para o RC-3 Seabee.

Por volta de 1945 a Republic Aviation, que havia produzido o P-47 Thunderbolt durante a guerra, e preocupada em se diversificar nos novos tempos do pós guerra, resolveu produzir o “Seabee”, desenvolvido inicialmente como um anfíbio de 2 lugares pelo Eng. Percival Spencer. Achando que haveria um grande mercado para o seu Seabee ampliou-o para 4 lugares, decidindo comprar e incorporar a Air Cooled em 1945. Mas o Seabee não teve grande procura e em 1947, após construir 1.060 unidades sua produção foi suspensa.

Na medida em que este mercado de motores foi sendo tomado pelas turbinas a operação da Air Cooled foi perdendo rentabilidade e, em 1961, já bem descapitalizada, foi arrematada em leilão pela “Aero Industries”, um grupo novo que havia adquirido também a marca “Waco” e tinha planos ambiciosos de crescimento. 

Uma nova linha de motores foi desenvolvida e a fabricação dos Franklins continuou até 1974 quando, novamente, problemas financeiros forçaram o fechamento da operação.

O grupo brasileiro Audi comprou os ativos de fabricação dos Franklins, talvez pensando inicialmente em fabricá-los no Brasil, mas acabou repassando-os, em 1975, para o grupo Polonês WSK-PZL.

Em 2002 a United Technologies, controladora da Pratt Whitney resolveu comprar a PZL ,mas os motores à explosão não foi mais produzidos e o fechamento da operação Franklin foi uma decorrência naturalsendo seus últimos modelos o O-235, de 125 HP, e o 0-350, 6 cilindros, 220 HP.



[1] Uma aeronave anfíbia é uma aeronave que pode decolar e pousar em terra e na água. Aeronaves anfíbias de asa fixa são hidroaviões (barcos voadores e hidroaviões) que são equipados com rodas retráteis, às custas de peso e complexidade extras, além de alcance reduzido e economia de combustível em comparação com aviões projetados apenas para terra ou água. Alguns anfíbios estão equipados com quilhas reforçadas que funcionam como esquis, permitindo-lhes aterrar na neve ou no gelo com as rodas levantadas.

[2] Cantilever são asas construídas sem nenhum escoramento externo, suportadas internamente por membros estruturais auxiliados pelo revestimento da aeronave.(https://hangarmma.com.br/blog/partes-estruturais-de-uma-asa-de-aviao/  )

 

O AVIÃO ANFÍBIO SEABEE/IDEALIZADORES: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (02)

O SEABEE E OS RESPONSÁVEIS PELA SUA PRODUÇAO

PERCIVAL HOPKINS SPENCER

Percival Hopkins Spencer nasceu em 30 de abril de 1897 em Windsor, Connecticut, Estados Unidos. Percival simplificou seu nome para "Spence".

 Foi o terceiro filho do inventor Christopher M. Spencer (1833 - 1922) inventou um dos primeiros rifles de repetição bem-sucedidos em 1860, a máquina automática de parafusos (que produzia parafusos em uma operação) em 1873 e a espingarda de repetição em 1886.

 Spence logo mostrou um grande interesse em “máquinas voadoras” construimdo uma asa-delta para fazer seu primeiro vôo solo em 2 de abril de 1911 aos treze anos de idade de Prospect Hill em Keeney Park.

 Em 15 de maio de 1914, Spence fez seu primeiro vôo em uma aeronave motorizada. Depois construiu um “barco voador” do tipo Curtiss e sobrevoou o rio Connecticut, em Hartford. Este foi o início de uma longa carreira como piloto, inventor e projetista de aeronaves.

 Em 1940/41, Spence projetou o primeiro anfíbio Spencer S-12 Air Car. No final de 1943, a patente de design do Air Car foi vendida para a empresa Republic Aviation Corporation, onde Spence começou a trabalhar como consultor de design e piloto de testes.

 A Republic desenvolveu o Air Car em um anfíbio de quatro lugares, todo de metal, de 1943 a 1945. Chamado RC-3 de "Seabee", o anfíbio tornou-se o candidato da Republic ao mercado de aviões pessoais após a 2ª Guerra Mundial.

 Haviam sido construídos 1060 Seabees quando a produção terminou em outubro de 1947. Esse era um número respeitável em uma época em que muitos fabricantes de aeronaves pequenas produziam poucas unidades. Muito disso se deve ao preço incrivelmente baixo do Seabee , entre $ 5.000 dólares.

Spence faleceu em 16 de janeiro de 1995 no asilo Del Amo, Torrance, Califórnia.

ALFRED ZAVEN BOYAJIAN

Alfred Zaven Boyajian era armênio-americano nascido nasceu em 5 de junho de 1913 em Watertown, Massachusetts, sendo o caçula de quatro filhos.

 Formou-se no Massachusetts Institute of Technology em Engenharia Aeronáutica em 1935.

Tornou-se funcionário da Republic Aviation Corporation, Farmingdale, Long Island, Nova York. Alterou a concepção construtiva de longarinas e vergas de madeira estrutura de metal facilmente produzido e montado por métodos de fabricação automotiva. Embora o Seabee fosse 15 por cento maior do que o protótipo RC-1 convencional, ele tinha um quarto das peças e levou menos horas de trabalho para ser construído.

Boyajian publicou vários artigos científicos e palestras sobre sua abordagem revolucionária à simplificação de estruturas de aeronaves para fabricação de baixo custo usando métodos de fabricação automotiva. Ele recebeu patentes para os métodos de construção Seabee. Além do Seabee, Boyajian também trabalhou como engenheiro estrutural nas aeronaves P-47, F-84, XF-12 e XF-91.

Alfred Z. Boyajian faleceu na Califórnia em 6 de janeiro de 1988.

GEORGE HILDEBRAND

George Hildebrand veio com seus pais de Paris, França, para os EUA em 1915. Seu interesse por carros o levou a todas as feiras de automóveis e estúdios de design, e foi aprendiz em empresas como LeBaron e Rollston, ajudando a projetar os belos corpos dos automóveis Dusenberg e Packard. Mais tarde estudou com o mestre artista automotivo Roland Stickney.

Em 1939, enquanto trabalhava com o lendário chefe de design da Cadillac, William Mitchell, em Detroit, George viu um pequeno anúncio em um jornal de Detroit pedindo "designers automotivos para ingressar na indústria aeronáutica". A empresa aérea estava sediada em Long Island, George se candidatou ao emprego e na véspera de Natal de 1940, começou a trabalhar como engenheiro de projetos na Republic Aviation Corporation.

Sua primeira tarefa foi projetar caixas de proteção para a cabine do piloto com visibilidade aprimorada para os pilotos durante o combate aéreo. Um de seus projetos incluiu o dossel P-47D de peça única "bolha estourada". O próximo projeto foi o novo anfíbio Republic Seabee que a empresa Republic Aviation Corporation estava desenvolvendo para o esperado mercado de aviões pessoais do pós-guerra. George foi o responsável pelo projeto da cabine e considerou o Seabee seu favorito, pois "era o único avião da Republic que permitia ao piloto levar toda a família!".

Após o fim dos projetos civis da Republic, o avião comercial RC-2 Rainbow e o RC-3 Seabee, Republic se concentrou em aeronaves militares e projetou alguns dos maiores caças a jato clássicos já construídos; F-84 Thunderjet, F-84F Thundestreak, RF-84F Thunderflash, XF-91 Thunderceptor, F-105 Thunderchief. Hildebrand é creditado pelo F-105 recebendo o nome de "Thunderchief". George trabalhou em estreita colaboração com seu amigo e lendário designer de aeronaves Alexander Kartveli por muitos anos.

Os projetos de George para os jatos “Thunder” incluíam assentos ejetáveis e sistemas de escape, coberturas, interiores, etc. Vários de seus projetos foram patenteados, incluindo o projeto do dossel em balanço do F-84F e o assento ejetável movido a foguete F-105.

Hildebrand também foi consultado pelo amigo engenheiro da Republic Aviation Corporation, Herbert Lindblad, para projetar o interior do anfíbio C-1 Skimmer que o engenheiro da Grumman David B. Thurston e Herb Lindblad estavam projetando em seu tempo livre. Thurston e Lindblad formaram a Colonial Aircraft Corp. em 1946 para construir e comercializar os anfíbios C-1 / C-2 Skimmer. Eles ainda são produzidos em forma desenvolvida como os anfíbios Lake Renegade.

George se aposentou da Republic em 1972. Ele sempre teve orgulho de ser um "RACer"! George Hildebrand faleceu em 1983.

CARL A. BELLINGER

Ao contrário da maioria dos pilotos de teste de fábrica treinados por militares, Carl Bellinger subiu na categoria de piloto civil depois de obter sua licença particular em 1930. Ele começou sua carreira em 1939 como piloto de teste de produção no P-47 Thunderbolt e voou no XP- experimental Versão 72 dessa aeronave. Ao testar o Republic F-84B Thunderjet, ele estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 621 milhas por hora.

Bellinger mudou-se para a Califórnia como Piloto de Teste Experimental Chefe para as operações de teste da Republic em Edwards e, eventualmente, voltou a Farmingdale para servir como Gerente de Teste de Voo. Ele também teve a distinção de ter pilotado a maior e a menor aeronave da Republic Aviation Corporation., o elegante quadrimotor XR-12 Rainbow e também o Seabee. 

Como um dos pilotos de teste do Seabee, o piloto Bellinger testou o Seabee até uma velocidade no ar de 303 km/h (189 mph)

ALFRED MARCHEV

Alfred Marchev nasceu em 25 de agosto de 1896 em Petrikau (Lodz), Rússia (agora Lodz, Polônia), e emigrou da Europa para os EUA em 1919. Seu início de carreira profissional incluiu experiência em aviação na Thomas Morse Aircraft Corp. sua própria empresa de rádio. Mais tarde, ele teve vários empregos de engenharia de produção na Western Electric, Ithaca Gun Works, Ditto Inc. e Signode Steel Strapping Co.

Em março de 1942, Marchev foi "procurado" pelo terceiro presidente da Republic Aviation Corporation, Ralph Damon. Começando como assistente de Damon, as habilidades notáveis de Marchev em gerenciamento e engenharia de produção logo o levaram a gerenciar as fábricas da Republic, em Farmingdale, NY, e em Evansville, Indiana. No auge da guerra, as duas fábricas da República produziam um total de 450 caças P-47 Thunderbolt por mês!

Quando Damon deixou o cargo em setembro de 1943, Marchev assumiu o cargo de quarto presidente da Republic Aviation Corporation.

Como novo presidente da RAC, Marchev logo enfrentou os desafios emergentes da paz! O fim da 2ª Guerra Mundial significaria uma redução dramática nas vendas militares. Marchev logo percebeu que precisava começar a preparar a República para o mercado civil. Esperava-se que dos muitos milhares de pilotos militares voltando para casa, muitos gostariam de ter seus próprios aviões pessoais quando a guerra terminasse. A RAC decidiu concentrar seu tempo de paz em três novas aeronaves; o transporte de hélice de quatro motores XF-12 / RC-2 Rainbow, um anfíbio pessoal monomotor de quatro lugares e o caça a jato XP-84 Thunderjet.

No final de 1943, a Republic adquiriu os direitos de fabricação de um pequeno hidroavião, o Spencer Air Car, projetado e pilotado por Percival H. Spencer pouco antes dos EUA entrarem na guerra. Spencer havia sido anteriormente um dos pilotos de teste de fabricação da Republic para o P-43 e o P-47, mas agora foi contratado por Marchev para ser um consultor de design para o projeto anfíbio em tempos de paz da Republic. O conselho aceitou a direção de Marchev e no início de 1944 um pequeno grupo de engenheiros dedicados iniciou a construção de um protótipo conceitual sob a designação RC-1 ("Republic Commercial One") Thunderbolt Amphibian. O RC-1, registrado NX41816, fez seu primeiro vôo em 30 de novembro de 1944 com Spencer nos controles.

No entanto, o presidente da Republic Aviation, Alfred Marchev, percebeu que se a Republic para ganhar o esperado mercado de aviões deveria ser possível fazer não apenas um, ou dois, ou mesmo três, mas de cinco a dez vezes mais simplificando os projetos e reduzindo o número de peças necessárias.

Marchev encomendou um redesenho completo do Seabee para reduzir drasticamente o custo. Ele queria construir e vender aviões pessoais ao preço de automóveis ...! As metas aparentemente impossíveis que Marchev estabeleceu para seus engenheiros eram: uma aeronave anfíbia de quatro lugares a um preço de venda de $ 3.000 dólares.

Para reduzir os custos do motor instalado, a Republic adquiriu a fabricante do motor. Pela primeira vez, um fabricante de aeronaves olhou seriamente para a indústria automobilística para tirar vantagem do design automotivo e dos métodos de fabricação para reduzir o tempo e os custos de produção.

Em 28 de dezembro de 1946, foi anunciado que o engenheiro-chefe da Republic, Alexander Kartveli, havia sido eleito Diretor. Três dias depois, o presidente Alfred Marchev foi transferido para a presidência do conselho, e seu gerente de vendas de quarenta anos, Mundy I. Peale, foi escolhido para assumir a presidência.

Alfred Marchev morreu de insuficiência cardíaca congestiva em 27 de novembro de 1947, com 51 anos de idade. 

Em 2 de outubro de 1947, a Republic anunciou que o Conselho havia tomado a decisão final de encerrar o projeto Seabee em favor de aeronaves militares, como o novo jato de combate F-84 Thunderjet.