A INDÚSTRIA AMERICANA DO AVIÃO DE CAÇA P-47 THUNDERBOLT AO ANFÍBIO SEABEE: REPUBLIC AVIATION CORPORATION (01)

AERONAVES SEVERSKY, O INÍCIO DOS TRÊS AMIGOS RUSSOS: SEVERSKY AIRCRAFT CORPORATION

 Alexander Nikolaievich Prokofiev de Seversky nasceu na Russia em 7 de junho de 1894. Foi pioneiro da aviação russo-americana, inventor, defensor estratégico e influente das ligações aéreas.

Alexander de Seversky diante do SEV-3XAR, outono de 1934

 

Durante a Revolução de 1917, Seversky estava estacionado em São Petersburgo e permaneceu no posto a pedido do comandante-chefe da Frota do Báltico. Em março de 1918, ele foi selecionado como adido naval assistente na Missão de Aviação Naval da Rússia nos Estados Unidos. Decidiu permanecer lá devido a Revolução Russa.

Em 1918, Seversky ofereceu seus serviços ao Departamento de Guerra como piloto. O general William Kenly, chefe do Signal Corps, nomeou-o engenheiro consultor e piloto de teste designado para o distrito de Buffalo de produção de aeronaves. Após o Armistício, Seversky tornou-se assistente do defensor do poder aéreo, general Billy Mitchell, ajudando-o em seu esforço para provar a capacidade do poder aéreo de afundar navios de guerra.

Seversky solicitou e recebeu a primeira patente para reabastecimento aéreo em 1921. Nos anos seguintes, 364 reivindicações de patentes foram feitas, entre elas a primeira mira de bomba giroscopicamente estabilizada, que Seversky desenvolveu com a Sperry Gyroscope Company em 1923.

 Após ingressar na Reserva do Corpo de Aviação do Exército, Seversky foi comissionado major em 1928. Em 1927, Seversky tornou-se cidadão naturalizado dos Estados Unidos.

Seversky foi fundador e curador do Instituto de Tecnologia de Nova York. Em sua homenagem, foi renomeado como "Centro de Seversky".

 Seversky morreu em 24 de agosto de 1974 no Hospital Memorial de Nova York e foi enterrado no cemitério Woodlawn no Bronx.

 

OS ENGENHEIROS AERONÁUTICOS AMIGOS DE SEVERSKY

 Alexander Kartvelishvili (depois Kartveli) nasceu em Tbilisi, Geórgia, em 9 de setembro de 1896, que fazia parte do Império Russo na época. Mais tarde, ele decidiu se mudar para a França, como um dos vários aspirantes a engenheiro de aviação de origem georgiana, como Michael Gregor.

 Kartvelishvili se formou-se engenheiro aeronáutico, em 1922, na Escola Superior de Aviação de Paris. Ele começou a trabalhar como piloto de teste, mas ficou gravemente ferido durante um voo de teste que encerrou sua curta carreira. Em 1922-1927, ele trabalhou por um tempo no Louis Blériot empresa que projetou as aeronaves o Bernard e Ferbois.

 Em 1927, o milionário americano Charles Levine convidou Kartvelishvili para ir a Nova York, para se juntar ao Atlantic Aircraft Corporation.

 Em 1931 Kartvelishvili conheceu o engenheiro Alexander de Seversky, que também era da Georgia e possuía a empresa Seversky Aircraft Corporation, aonde Kartvelishvili trabalhou como engenheiro-chefe. Em 1939, a empresa mudou seu nome para Republic Aviation Company.

 Alexander Kartveli morreu em 20 de julho de 1974, no Hospital Huntington (Long Island), Nova York, EUA.

 

Michael Gregor, nascido Mikheil Grigorashvili ou Mikhail Leontyevich Grigorashvili (1888 - 1953) também de origem georgiana, formou-se engenheiro aeronáutico no Imperial Institute of Communications em São Petersburgo e foi treinado como piloto na França em 1911.

Michael Gregor, primeiro à direita da foto, em frente ao FDB-1.

Ao retornar à Rússia, Grigorashvili trabalhou como instrutor de pilotos e ingressou no exército como oficial na Primeira Guerra Mundial.

O golpe bolchevique acontecido na Rússia em 1917 o forçou a se aposentar em uma Geórgia recém-independente, onde trabalhou como engenheiro rodoviário no ministério georgiano de comunicações.

Após a aquisição soviética da Geórgia em 1921, ele foi para o exílio para os Estados Unidos, onde se naturalizaria em 1926.

Tendo trabalhado brevemente para uma pequena fábrica de aviação em Rhode Island, Grigorashvili, então conhecido como Gregor, foi recrutado como projetista de aeronaves pela Dayton-Wright Company em 1921, Curtiss-Wright em 1923, Seversky Aircraft Company em 1932 e Chase Aircraft nos anos 1940, onde trabalhou até 1953. Em 1934, Gregor fundou sua própria empresa Gregor Aircraft, que construiu um avião leve original 1GR- 1

Dois anos depois, Gregor foi contratado pela Canadian Car and Foundry e projetou o caça biplano FDB-1. Apesar de ter um design avançado e inovador, incorporando uma construção toda em metal com rebites nivelados, material rodante retrátil e um formato elegante, o FDB-I ficou ultrapassado. Mesmo assim, Gregor se tornou um dos fundadores da indústria de aviação canadense.

 Na década de 1940, Gregor trabalhou como um dos principais designers da empresa Chase Aircraft. Ele faleceu em Trenton, New Jersey.

A EMPRESA DE SEVERSKY

Alexander de Seversky usando os $ 50.000 dólares da venda de um de suas invenções, a mira de bomba para o governo dos Estados Unidos, Seversky fundou a Seversky Aero Corporation em 1923. Concentrando-se na fabricação de peças e instrumentos para aeronaves, a pequena empresa foi incapaz de sobreviver à quebra da bolsa de valores de 1929.

Em 16 de fevereiro de 1931, com o apoio do milionário de Wall Street, Edward Moore e outros investidores, a empresa voltou a produzir como Seversky Corporation em Long Island, Nova York.

Michael Gregor e Alexander Kartveli junto com Seversky, construiram um anfíbio monoplano multifuncional, todo em metal, o SEV-3. Este projeto inovador iria estabelecer vários recordes de velocidade nas Corridas Aéreas Nacionais de 1933 a 1939.

Em 15 de setembro de 1935, voando a uma velocidade de pouco mais de 370 km/h (230 mph) Seversky estabeleceu um recorde mundial de velocidade para aeronaves anfíbias estabelecendo um recorde de velocidade transcontinental em 1938.

 A Seversky Aircraft Company começou a operar a partir de novas instalações em Long Island em 1936, comprando três fábricas, um campo de voo e hangar junto com uma base de montagem de hidroaviões da EDO Aircraft Corporation.

 Apesar de fechar vários contratos com o governo, a Seversky Aircraft nunca foi capaz de obter lucro sob a gestão de Seversky e em setembro de 1938, a empresa teve que ter aporte financeiro através de Paul Moore (irmão e herdeiro de Edward) com a condição de que Seversky, como presidente, teria seu orçamento pessoal cortado, enquanto a diretoria transferia mais poder para o diretor-gerente Wallace Kellett. Um contrato polêmico que Seversky negociou em segredo com os japoneses para 20 caças SEV-2PA-B3 criou antagonismo com o Departamento de Guerra, levando inevitavelmente a pressão do governo dos EUA sobre a USAAC para limitar o pedido de P-35 ao lote inicial de 76 aeronaves.

 Em 1939, a Seversky Aircraft entrou novamente em uma proposta de fabricação de um caça militar, desta vez com o AP-4 muito aprimorado. Infelizmente, o contrato foi concedido ao Curtiss P-40 um tanto inferior, mas a Força Aérea (Army Air Corps) ficou muito satisfeita com o desempenho da aeronave em média e alta altitude e encomendou 13 AP-4s adicionais para teste.

 Enquanto isso, o AP-4 de Seversky continuou em desenvolvimento, finalmente entrando em produção como o P-43 Lancer. 272 unidades do P-43s foram produzidos, com 108 deles sendo enviados à China para serem usados na guerra sino japonesa. Muitos passaram pelas mãos do AVG Flying Tigers, cujos pilotos ficaram satisfeitos com o desempenho do avião em altitudes de até 30.000 pés (9.100 m), enquanto seus P-40s foram ineficazes em altitudes acima de 20.000 pés (6.100 m).

Em 1939, Republic e Curtiss participaram de uma proposta do Exército para desenvolver um interceptor leve. Curtiss apresentou uma versão leve do P-40 designado XP-46, enquanto a Republic apresentou um design semelhante designado XP-47.

O desenvolvimento do P-43 continuou na forma de uma versão leve usando um motor radial Pratt & Whitney R-2180. A aeronave resultante era conhecida como XP-44. Quando o R-2180 não produziu a potência esperada, a Republic mudou para o motor Wright R-2600. Apesar de possuir 1.600 cavalos de potência (1.200 kW), este motor não poderia ser turbo de supercarga e a Republic finalmente modificou o projeto novamente, desta vez para acomodar o enorme motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que produzia 1.850 cavalos (1.380 kW).

A aeronave resultante, agora conhecida como P-44, foi realmente impressionante. Capaz de atingir velocidades de 404 mph (650 km / h) a 20.000 pés (6.100 m) e uma taxa de subida de 4.000 pés (1.200 m) por minuto, a aeronave teria sido um interceptador excepcional. Infelizmente, a aeronave não era capaz de transportar mais combustível do que o P-43, e o motor Double Wasp consumia muito combustível, limitando significativamente o alcance da aeronave.

Em abril de 1939, a Seversky Aircraft Corporation havia perdido $ 550.000 dólares e Seversky foi forçado a deixar a empresa que havia fundado. O conselho, liderado pelo financista Paul Moore, votou em W. Wallace Kellett para substituí-lo como presidente em setembro de 1939, sendo que em 13 de outubro de 1939, a empresa foi reorganizada como Republic Aviation Corporation.

Seversky continuou a lutar pela empresa, e o assunto não foi resolvido de forma satisfatória até setembro de 1942.

À medida que a guerra aérea na Europa progredia, o Exército estava descobrindo que o que realmente precisava era de um caça de longo alcance capaz de escoltar bombardeiros para a Alemanha. Alexander Kartveli foi chamado para a divisão de aeronaves experimentais do Exército e informado sobre os novos requisitos e que o P-44 não seria encomendado em sua configuração original. Este foi um revés devastador para a Kartveli e a Republic Aircraft porque Kartveli sabia que o XP-44 não poderia ser reprojetado para atender a esses novos requisitos. No trem de volta para a cidade de Nova York, ele começou a esboçar um novo design. Esta aeronave se tornaria o P-47 Thunderbolt.

A fabricante de aviões Republic Aviation Corporation se tornaria uma gigante industrial durante a Segunda Guerra Mundial, projetando e produzindo o caça Republic P-47 Thunderbolt e, nos anos do pós-guerra, uma linha contínua de aviões de combate, além do anfíbio Seabee, com sucesso antes da empresa ser adquirida pela Fairchild em 1965.