50 ANOS DA ÚLTIMA VIAGEM DOS BONDES DE SANTO AMARO / SÃO PAULO : 27 de março de 1968

A São Paulo Tramway Light and Power Company Limited (conhecida por "Light")

O sistema de transporte por bondes[1] em sua existência por quase sete décadas viveu pressionado tanto que o prefeito da Capital Prestes Maia em sua gestão de 1938 a 1945 já estava diante do término do contrato de concessão previsto para 1941 e a Light não demonstrava interesse de renovação de compromisso para manter os bondes, pelo modelo implantado de controle do Estado Novo de Getúlio Vargas, presidente do Brasil. Operou em circunstâncias sem renovação de frota cessando a importação de novos equipamentos para manter a frota até 1946, quando os meios de transportes foram estatizados criando em 1947 a Companhia Municipal de Transportes Coletivos, CMTC.

Os bondes tiveram uma sobrevida precária até 1968, com os mesmos bondes que pertenciam da Light. Sem investimentos externos os bondes tornaram-se ineficientes para suportar um número sempre crescente de usuários além de  não possuir peças de reposição para manutenção preventiva do modelo aplicado pela administração pública.

Em fevereiro de 1900 a Light possui nas oficinas da Rua Barão de Limeira, 6 dos 15 bondes para inicio de operações. São bondes abertos de 9 bancos e 5 passageiros por banco, 10,2 metros de comprimento. São bondes fabricados nos Estados Unidos por J. G. Brill, com dois trucks GE-58 equipados com motor de 35 cavalos de força cada truck.  Em 1906, houve a importação de um bonde de luxo, da fábrica americana St. Louis Car Co.

A linha 101 de Santo Amaro[2] inaugurou seu serviço elétrico em 7 de Julho de 1913, com carros do fabricante americano J. G. Brill, do tipo fechado. Antes da vinda dos bondes Brill de Santo Amaro, a Light, adaptava seus próprios carros, importando somente os motores.

7 DE JULHO: INICIADO O SERVIÇO DE BONDES
8 DE JULHO: A LINHA A VAPOR NÃO TRANSPORTARÃO MAIS PASSAGEIROS

Em 8 de julho de 1913 o Correio Paulistano, nº 17.946 (fundado em 1854) anunciava (o anúncio da circulação foi vinculado anterior a esta data (Em 5 de julho): 

The São Paulo Tramway, Light & Power Co. Ltd.

Linha Elétrica de Santo Amaro

AO PÚBLICO

No dia 7 do corrente Será iniciado o serviço de bondes elétricos para Santo Amaro e vice-versa, partindo às 3 horas da tarde, do largo da Sé, o 1º carro de passageiros. A começar do 8 do corrente, os primeiros bondes partirão, junto do Largo da Sé, saindo de Santo Amaro às 8 horas da manhã.

As últimas viagens serão: do Largo da Sé às 10:30 da noite e de Santo Amaro às 11:15 da noite.

Do dia 8 em diante os carros da linha a vapor não transportarão mais passageiros.

S. Paulo, 5 de julho de 1913

O COMEÇO DO FIM

O bonde de Santo Amaro é quase um trem de subúrbio. Leva 25 a 30 minutos para andar 12 quilômetros desde Socorro, além de Santo Amaro, até o Instituto Biológico, não Vila Clementino. Antes, o ponto inicial era na Praça João Mendes. Devido aos problemas de trânsito, o prefeito foi obrigado a recuá-lo para o Biológico, onde quem vai a cidade pode fazer baldeação para um ônibus da CMTC, o “621”, A passagem direta custa NCr$[3] 0,20. Para quem só o bonde, custa NCr$, 0,15.

Os velhos tempos

“Todos os que ainda trabalham nessa linha de bondes tem mais de 10 anos de empresa. Entre motorneiros e condutores, são 59, mais 4 fiscais, 6 inspetores e 1 assistente responsável por todos eles, A maioria tem mais de 125 anos prestados. Muitos irão se aposentar quando sumirem os bondes – já tem tempo para isso – outros serão aproveitados nos ônibus da CMTC, alguns entrarão em acordo” e “receberão indenização”.

O Estado de São Paulo: FIM DOS BONDES PREOCUPA 24 de Janeiro de 1968

Há exatos 50 anos, o motorneiro Francisco Lourenço Ferreira se arrumava pela última vez para o trabalho que teve durante quase toda a vida. Apostos, Francisco ouviu do prefeito Faria Lima a ordem: “Toca o bonde”! E assim começou a última viagem desse meio de transporte na cidade de São Paulo.

Folha de São Paulo, 27 de março de 2018

O PRINCÍPIO DO FIM

São Paulo estava crescendo vertiginosamente e não tinha como continuar seu crescimento com um sistema de transporte urbano que usasse as principais vias públicas já tomadas pela expansão automobilística. Falavam à época que os bondes eram ultrapassados e atrapalhavam o transito, então a prefeitura necessitava urgentemente prover as condições de fluidez do sistema viário da cidade de São Paulo e propondo o metrô como modelo que estava a muito nas maiores capitais e centros urbanos populosos do mundo. Deste modo extinguiu-se aproximados 700 quilômetros de trilhos onde transitavam os bondes de São Paulo, soterrados por vias que receberiam outro meio de transporte em São Paulo: os ônibus coletivos!

Reflexão:

Os bondes atrapalhavam o trânsito da maior capital da América do Sul e acabaram...mas não acabou o trânsito em São Paulo!

Qual o melhor modelo de mobilidade urbana?

Com a palavra os especialistas no assunto!

REFERÊNCIAS:

Relatório apresentado à Câmara Municipal de São Paulo pelo Prefeito Dr. Antonio da Silva Prado. Arquivo Municipal Washington Luís, São Paulo, 1903.

SANTOS, João Marcelo. Os operários dos bondes elétricos: trabalho, violência e estigmatização. Revista Mundos do Trabalho, vol. 2, n. 3, janeiro-julho de 2010, p. 99-123.

Fundação do Patrimônio Histórico da Energia e Saneamento de São Paulo (detém o  acervo da antiga Light – São Paulo Tramway, Light & Power Company)

Acervo da Fundação Patrimônio Histórico da Energia de São Paulo – FPHESP

MORRISON, Allen. The Tramways of Brazil, Nova York: Bonde Press,1989.

SILVA, João Luiz Máximo da. Cozinha modelo: o impacto do gás e da eletricidade na casa paulistana (1870-1930). São Paulo : EDUSP, 2008.

MUSEU DO TRANSPORTE PÚBLICO GAETANO FEROLLA(Situado na Av, Cruzeiro do Sul, São Paulo)

Stiel, Waldemar Correa. História do transporte urbano no Brasil, São Paulo: EBTU / Pini Ltda, 1984

Stiel, Waldemar Correa. História dos transportes coletivos em São Paulo. Edusp / McGraw Hill, 1978

Vide para complemento da historiografia de Santo Amaro:

Transporte sobre trilhos em Santo Amaro e a Malha Viária

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2012/04/transporte-sobre-trilhos-em-santo-amaro.html

“Santo Amaro Sobre Trilhos: do trem a vapor, ao bonde e ao metrô”

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2015/01/santo-amaro-sobre-trilhos-do-trem-vapor.html

METRÔ DE SANTO AMARO NO SÉCULO 20 E O INTERESSE DO FUTEBOL NO SÉCULO 21

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2010/07/metro-de-santo-amaro-e-o-interesse-do_9768.html

METRÔ DE SANTO AMARO APÓS 47 ANOS, ENFIM, COM MUITO CUSTO $ !!!

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2010/10/metro-de-santo-amaro-apos-47-anos-enfim.html

QUANDO OS BONDES CHEGARAM A SANTO AMARO: 7 de julho de 1913

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2013/04/quando-os-bondes-chegaram-santo-amaro-5.html

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[1] O bonde apelidado de “Camarão” pelos paulistas foi um dos mais conhecidos na época. Nele, cabiam 51 passageiros. Como era todo pintado de vermelho, lembrando um crustáceo, vindo desta cor seu apelido.


O BONDE CAMARÃO
Anúncio no Estado de São Paulo, 22/05/1927
Os camarões e o guaraná espumante.
Quem quiser ir à avenida
Das linhas a preferida
Daqueles que os corações
Trazem cheios de saudade
Tem que ir , contra a vontade
Num daqueles camarões!
A gurizada mais gosta
Dos outros, porque de costa
Para a gente que maldiz
Vai com a pequena à avenida
Gozar um pouco da vida
Que corre amena e feliz
Eu por mim franco,
Viajo num qualquer banco
Seja de costas ou não
Seja de lado ou de frente,
O principal é somente
Que eu pague meu duzentão...
E tenha junto u’a mulata
Da cor dos tabletes Lacta
Me adoçando o coração
Com guaraná espumante!
O mais... que importa o restante?
Toca o bonde... camarão!

Existiam também os bondes de distinção, eles eram destinados a ocasiões especiais como casamentos e batizados. Outro tipo existente na época eram os bondes de assistência, ou seja, uma espécie de ambulância. Em 1947, os bondes eram  responsável pelo transporte de 65% da população paulista. https://fapcomunicaespecial.wordpress.com/2015/05/21/trens-bondes-trolebus-onibus-e-automoveis-o-inicio-meio-e-o-fim-dos-transportes-que-fizeram-parte-da-historia-de-sao-paulo/

[2] BONDE - 101 SANTO AMARO.
IDA: Pça. João Mendes, Av. Liberdade, Rua Vergueiro, Rua Domingos de Moraes, Av. Conselheiro Rodrigues Alves, Estrada de Santo Amaro, Av. Adolfo Pinheiro, Largo 13 de Maio, Alameda Santo Amaro, Largo São Sebastião, e estrada da Represa do Guarapiranga. VOLTA: Estrada da Represa de Guarapiranga, Largo São Sebastião, Alameda Santo Amaro, Largo 13 de Maio. Av. Adolfo Pinheiro, Estrada de Santo Amaro, Estrada de Santo Amaro, Av. Conselheiro Rodrigues Alves, Rua Domingos de Moraes, Rua Vergueiro, Av. da Liberdade, Pça. Carlos Gomes, Rua Dr. Rodrigo Silva e Pça. João Mendes.

[3] NCr$ era o valor em cruzeiros novos, a moeda corrente no país.

Santo Amaro e Jardim São Luiz: do carro de boi ao metrô de São Paulo

A TRANSFORMAÇÃO DA MOBILIDADE NA CIDADE

Na década de cinqüenta do século XX, não havia sistema de transporte nos bairros operários do Jardim São Luiz, São Paulo, e pelas cercanias do Capão Redondo e Vila das Belezas, a maioria se locomovia para o trabalho com bicicletas, o meio de transporte eficiente da época. Outros operários, com muita coragem, deslocavam-se de madrugada, pondo o "pé na estrada", uma verdadeira legião, rumo às várias indústrias que implantaram seu parque produtivo nas cercanias de Santo Amaro.

Os ônibus coletivos eram raros, e o ponto final do ônibus "Viação Columbia", primeira empresa a adentrar no bairro do Jardim São Luiz, tinha seu "ponto final" na entrada da Penhinha, próximo a pequena Capela da Penha, um marco, demolida em 1973. Hoje, neste local, situa-se o supermercado Extra dos pioneiros deste tipo de empreendimento, do Grupo Pão de Açúcar, da família Abílio Diniz.

Neste largo havia um "comércio local", denominado "Armazém do Pedro Ferreira", onde se podiam encontrar gêneros alimentícios, incluindo a famosa "Banha Matarazzo" e até ferramentas agrícolas. Do lado oposto, havia meia dúzia de casas pequenas sendo que uma delas era residência de uma senhora que perdeu a visão, dona Maria Coelho Aguiar, que muitos confundem com a grande genealogia desta família, onde há homônimas, mas pouco se sabe da referida moradora e que, mais tarde, com justiça, seu nome foi grafado na antiga Avenida São Luiz, que muita confusão fazia com a Avenida de mesmo nome no centro da cidade de São Paulo. Ela passava parte do tempo no portão a cumprimentar os transeuntes, onde se localizava o ponto dos ônibus esverdeados da Emílio Guerra[1] que ligava Santo Amaro a Itapecerica da Serra.

Neste mesmo local na parte do morro, oposto à capelinha estava o "Cortume Dias" grafado com "o", da família do empreendedor Antonio Dias da Silva, que tratavam os couros, em tambores giratórios em solução de água e ácidos, camurçados e pelegos que cobriam equinos comuns de tropeiros e animais que, atrelados às carroças, faziam o transporte de carga comum na época. Mais tarde, intensificaram a produção e começaram a fabricar tecidos oleados, precursora das lonas plásticas da multinacional Sansuy, na atualidade.

O córrego que corta o bairro e flui em direção ao Rio Pinheiros tem a denominação de Curtume, onde antes havia peixes; hoje são águas fétidas dos esgotos.

Do lado do atual Jardim São Francisco, um pouco afastado, havia um paiol de pólvora, também da família Dias, embora o propósito maior fosse de cunho industrial, também fazia alegria dos mestres fogueteiros da época, verdadeiras disputas entre famílias especialistas nesta arte sadia nas festas juninas, que rasgavam os céus noturnos límpidos, com a criançada a correr em competição a recuperar as varetas dos rojões de vara, um verdadeiro espetáculo nos descampados, que seria uma coisa inimaginável na atualidade. 

Cita-se uma importante referência histórica: o sino que estava no campanário da Capela Penhinha, quando de sua demolição, achou-se por bem recuperar parte desse pequeno patrimônio, sendo que na atualidade faz parte do acervo da Paróquia São Luiz Gonzaga, podendo se ler na lateral do sino o nome de seu doador, Fábrica Estrella, que também produzia percalinas e "pano couro" para encadernações e estofamento geral. A fábrica era gerenciada por Plínio Rodrigues Dias, o Plininho, filho de João Dias de Oliveira e dona Sebastiana Rodrigues Dias, dos genes santamarenses.

Cada indústria localizada na região tinha sua sirene característica, tocando em horários determinados, como que a chamar toda aquela massa ambulante. Na Avenida João Dias tinha-se a Hoover, Semp, Squibb, além de pequenas oficinas de marcenaria e máquinas operatrizes, sendo orgulho fazer parte do quadro de funcionários. 

Bem mais à frente, chegaram os primeiros ônibus da Viação São Luiz, onde se montou o galpão da garagem na Avenida João Dias, número 1713, galpão este ainda em atividade como depósito de materiais DiCiCo. Esta empresa de ônibus se transferiu em outubro de 1984 para a Avenida Giovanni Gronchi, 7020, permanecendo no local até maio de 1993 e atualmente esta garagem se localiza na Estrada de Itapecerica, 1290 e se denomina Viação Campo Belo, tornou-se um grande monopólio urbano do consórcio 7, mas as suas origens remontam a década de 60, quando suas atividades abrangiam os bairros do Capão Redondo, Jardim São Luiz, Vila das Belezas, Valo Velho até Santo Amaro e depois com o Centro da Cidade, onde a população fez uma grande festa com bandeirolas e a empresa fez um "tour" com as crianças dos bairros até o Vale do Anhangabaú.

Santo Amaro já possuía um histórico empreendedor muito anterior a essa expansão, embasada em parte ao empreendimento assumido pelo empresariado de Santo Amaro, haja vista que, muito antes do desenvolvimento industrial da segunda metade do século XX, já havia preocupação de ampliar redes de fornecimento para São Paulo, sendo que a primeira linha férrea Cia. Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro, com locomotivas de fabricação Krauss, BN2, idealizada por Alberto Kuhlmann, alemão de nascença, naturalizado brasileiro, assumiu o compromisso, em 1883, depositando 5.000 réis na assinatura de garantias do contrato, com recursos próprios, e teve a participação de recursos privados de investidores santamarenses na ordem de 300.000 réis, sem intermediários.

A Estação da Ferrovia de Santo Amaro tinha parada obrigatória onde hoje se situa o colégio Linneu Prestes, e que mais tarde, utilizada pelo Bonde elétrico da Linha 101, com extensão de 31,0 km, inaugurada em 07 de julho de 1913 sobre a administração da "The São Paulo Railway Light and Power Company Ltd.", que havia adquirido a Carris, as locomotivas a vapor, desativadas definitivamente em 1914.

O bonde servia o Itinerário desde o Largo da Sé, Rua Marechal Deodoro, Praça João Mendes, Rua Liberdade, Domingos de Morais, Jabaquara, Avenida Conselheiro Rodrigues Alves, que atingia até a atual Avenida Adolfo Pinheiro (ainda não existia a Avenida Ibirapuera com seu traçado atual e muito menos a avenida vereador Jose Diniz, que era bem atuante com sua especialidade farmacológica), seguindo para a várzea de Santo Amaro, com ponto final no Largo Treze de Maio, onde era feito o balão de retorno.

Em 23 de dezembro de 1920, foi inaugurado o trecho de 1600 m de extensão à represa de Guarapiranga, que pretendia ligar do Largo Treze de Maio à Capela do Socorro.

O que foi o Caminho do Carro de Boi, ligando Santo Amaro à capital paulista, para abastecimento de produtos, na atualidade tem novos trilhos no caminho, através do prolongamento da "Linha 5 do Metrô", e podem estar certo que desde a Linha do Trem a Vapor ao Bonde, mudou-se o modelo do transporte o trajeto é semelhante, seguindo para a Vila Mariana até atingir a Chácara Klabin. 

Referências:

Acervo da Fundação Patrimônio Histórico da Energia de São Paulo – FPHESP

Morrison, Allen. The Tramways of Brazil, Nova York: Bonde Press,1989.

Geraldo Sesso Jr. Retalhos da Velha São Paulo, São Paulo:Editora Maltese, 1983.

Depoimento de Adozina Caracciolo de Azevedo Kuhlmann, neta do Engº Alberto Kuhlmann, depoimento quando das festividades dos 457 anos,em 15 de fevereiro de 2009, em Santo Amaro, na Associação Comercial de São Paulo, Distrital Santo Amaro.

Vide para complemento desta história, desde o carro de boi ao metrô em Santo Amaro, São Paulo:

Transporte sobre trilhos em Santo Amaro e a Malha Viária

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2012/04/transporte-sobre-trilhos-em-santo-amaro.html

“Santo Amaro Sobre Trilhos: do trem a vapor, ao bonde e ao metrô”

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2015/01/santo-amaro-sobre-trilhos-do-trem-vapor.html

METRÔ DE SANTO AMARO NO SÉCULO 20 E O INTERESSE DO FUTEBOL NO SÉCULO 21

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2010/07/metro-de-santo-amaro-e-o-interesse-do_9768.html

METRÔ DE SANTO AMARO APÓS 47 ANOS, ENFIM, COM MUITO CUSTO $ !!!

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2010/10/metro-de-santo-amaro-apos-47-anos-enfim.html

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[1] Emílio Guerra foi pioneiro do transporte coletivo ligando na região de Itapecerica da Serra a Santo Amaro e, mais tarde, tornou-se intendente da cidade de Cotia de 1964 a 1969.

RECONSTRUINDO A HISTÓRIA DO “DISSE QUE ME DISSE”: MARCO ZERO DE SANTO AMARO/SP

Santo Amaro e seu MARCO ZERO: A CATEDRAL

O "tarugo de ferro fundido" atualmente fixado no Largo 13 de Maio à frente da Catedral de Santo Amaro foi idealizado no governo do Intendente (depois de 1930 foi substituído por prefeito) de Obras Gomes Cardim, empossado em 1897!

Essa peça é uma base que foi colocada primeiramente na ILHA DOS AMORES (hoje parte do parque Dom Pedro/SP) e depois remanejada para o Largo do Arouche, junto com a obra “JOVEM PAJEM”, feita na França pela Fundição VAL D’OSNE[1]! (Seu fiel depositário atualmente é o CEJUR, Centro Jurídico, situado no Pátio do Colégio, em São Paulo)

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(O porquê a base e a obra foram separadas nem a Secretaria Municipal de Cultura da Prefeitura da Cidade de São Paulo, que cuida de Monumentos, situada na Avenida São João, 473, próximo ao Largo Paissandu, prédio do Cine Olido, soube explicar!)

Complementos:

SANTO AMARO E SUA MATRIZ

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2011/06/santo-amaro-e-sua-matriz.html

CATEDRAL DE SANTO AMARO/SP E A RESTAURADORA ANA LÚCIA DA SILVA SANTOS

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2015/08/catedral-de-santo-amarosp-e.html

Transição de Paróquia à Catedral de Santo Amaro / São Paulo

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2014/11/transicao-de-paroquia-catedral-de-santo.html

A CATEDRAL DE SANTO AMARO-REABERTURA 8 DE DEZEMBRO DE 2012

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2012/12/a-catedral-de-santo-amaro-reabertura-8.html

A Fundição de Val d'Osne e a Aurora de Santo Amaro, SP

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2013/04/a-fundicao-de-val-dosne-e-aurora-de.html

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[1] Há uma obra denominada Aurora totalmente danificada da mesma fundição e que está situada à Praça Coronel Lisboa, na Rua da Fraternidade, em Santo Amaro/SP

UMA CRIANÇA EM UM CAMPO DE CONCENTRAÇÃO: Josef Schleifstein

A VIDA É BELA...E REAL

A história do menino Joseph Schleifstein, registrado Janek Szlajfsztajn filho de Israel e Esther Szlajfsztajn (Née Shvitzman) que sobreviveu a um campo de concentração.

PREFÁCIO

Joseph Schleifstein,nasceu em 7 de março de 1941, é polonês naturalizado americano que sobreviveu ao campo de concentração de Buchenwald com idade de quatro, o mais jovem a sobreviver o Holocausto.

Ele ficou escondido pelo seu pai em um saco grande, evitando a detenção por guardas alemães da SS, ao chegar ao acampamento. Outros prisioneiros ajudaram seu pai a mantê-lo escondido e Schleifstein sobreviveu até os americanos libertarem o campo.

Após a guerra, Schleifstein e seus pais emigraram para os Estados Unidos. Ele não falava de suas experiências de guerra, mesmo com seus filhos. Seu caso foi descoberto por acaso em 1999 no aniversário do filme A VIDA É BELA. Descobriu-se a história do Schleifstein que foi inspiração para o roteiro.

OS CAMPOS DE CONCENTRAÇÃO

Josef Schleifstein (no centro) com outras crianças: Campo de Buchenwald

Schleifstein nasceu Josef (Janek) Szlajfsztajn filho de Israel e Esther Szlajfsztajn (Née Shvitzman) vivendo no gueto judeu Sandomierz, Polônia, durante a ocupação alemã. Schleifstein e seus pais viveram no gueto de Sandomierz que foi evacuado em junho de 1942, depois eles foram removidos para o gueto de Częstochowa, onde seus pais provavelmente foram colocados para trabalhar na fábrica HASAG. Os pais do menino Schleifstein o mantiveram escondido nos porões porque guardas nazistas levavam crianças, pois eram jovens demais para ser usado como trabalhadores e, portanto, "inúteis", sendo enviados para as câmaras de gás de Auschwitz. As memórias do menino Schleifstein em ser escondido nos porões escuros assombraram-no por anos, causando-lhe "pesadelos horríveis", dando-lhe um medo da morte e aversão ao longo da vida por ficar no escuro.

Em 1943, a família foi deportada para o campo de concentração de Buchenwald. Na chegada, os pais do Schleifstein foram enviados diretos para se tornarem trabalhadores escravos e ele foi enviado para o grupo de crianças pequenas e idosos considerados incapazes para o trabalho, que deveriam ser mortos imediatamente.

O documento americano judeu comum distribuição Comitê American Jewish Joint Distribution Committee (JDC) de 1947, foi quem primeiro trouxe à luz, o caso do Schleifstein observando que "na confusão geral de fila, no entanto, o pai de Josef, colocou-o em um saco grande, recomendando-o em manter silêncio absoluto, tendo ele apenas 2 anos e meio." O saco de couro continha ferramentas do pai e alguns vestuário da família Schleifstein o que permitia ser transportada para o acampamento, sem ser detectado pelos guardas. A mãe do menino Schleifstein foi enviada ao campo de concentração de Bergen-Belsen. Muitos foram enviados para a morte.

Por um tempo, Schleifstein foi escondido por seu pai com a ajuda de dois prisioneiros alemães anti-fascista, mas ele foi descoberto. Os guardas da SS começaram a gostar dele e veio a tratá-lo como um mascote do "acampamento", recebendo no campo uniforme e a tomar parte na chamada da manhã onde ele iria saudar o guarda e o relatório, "Todos os prisioneiros contabilizados".

Não obstante, quando havia inspeções formais de oficiais nazistas, o menino Schleifstein tinha que ser escondido, mas uma vez alinhado para execução, sendo salvo pela intervenção de seu pai. Seu pai era valorizado pelo seu serviço fazendo selas e arreios.

Schleifstein declarou que a certa altura ficou muito doente e teve que viver no hospital do acampamento. 

O menino Schleifstein e seu pai foram libertados pelo exército americano em 12 de abril de 1945 e os soldados encontraram mais de 21.000 prisioneiros em Buchenwald, incluindo quase 1.000 menores, principalmente adolescentes. 

Josef Schleifstein com sobreviventes judeus

O menino Schleifstein foi fotografado inúmeras vezes quando o acampamento foi libertado, incluindo foto dele sentado sobre a plataforma de um caminhão de Nações Unidas para assistência e reabilitação de administração.

Ele e as outras crianças não tinham nada para usar devido à escassez de roupa, e usavam roupas de uniformes de soldados alemães. As memórias de Schleifstein sobre a libertação foram gravadas pelo JDC no documento de 1947. 

"Joseph recorda daquele dia com alegria por várias razões. Primeiro, porque a partir desse dia, ele já não tinha que se esconder. Em segundo lugar, porque ele começou a ter “muito mais para comer e beber”. E em terceiro lugar, Joseph lembra-se com a maior alegria, porque havia “um monte” de passeios que os americanos deram em seus tanques e jipes.”

 Buchenwald 1945 -Army Signal Corp

Após a libertação, o JDC arrumou para o menino Schleifstein e seu pai tratamento médico na Suíça. Poucos meses depois, eles voltaram para a Alemanha para procurar sua mãe, encontrando-a na cidade de Dachau.

Joseph com seu pai: DACHAU 1945.

A família morou lá por um tempo e, em seguida, emigrou para os Estados Unidos em 1948, com a ajuda do JDC. Enquanto viveu lá, o menino foi entrevistado e fotografado vestindo seu uniforme de Buchenwald. Ele também participou do julgamento, de Buchenwald, realizado em Dachau, na Alemanha, feito por um tribunal militar americano de 11 de abril de 1947 a 14 de agosto de 1947. 

Os pais Israel e Esther Schleifstein com  Joseph.

O menino Schleifstein testemunhou para a acusação contra os réus, 31 ex-guardas e funcionários do acampamento, sendo que dos 31 acusados, que incluía quatro detentos acusados de crimes contra outros detentos, 22 foram condenados à morte; o resto foram sentenciados à prisão. 

Joseph Schleifstein não falava sobre suas experiências, mesmo com seus próprios filhos, até décadas mais tarde, após o lançamento do filme de Roberto Benigni, A Vida é Bela, sobre uma criança em um campo de concentração. Relato obtido por um arquivista da JDC que se deparou com registros sobre Joseph Schleifstein enquanto fazia pesquisas para uma exposição. Uma das fotografias da exposição feita por Wendy Ewald, era de Schleifstein.

Josef Schleifstein, libertado com 4 anos

Uma pesquisa foi feita pelo JDC e The Jewish Week e depois de um mês Joseph Schleifstein, foi viver na cidade de Nova York. A família tinha se estabelecido no Brooklyn, onde uma segunda criança nasceu em 1950. Israel Schleifstein morreu em 1956 e sua esposa em 1997.

Joseph Schleifstein trabalhou nos Estados Unidos na empresa AT&T (American Telephone & Telegraph) por 25 anos, aposentando-se em 1997.

OBS:

JDC (American Jewish Joint Distribution Committee)

JOSEF GANZ O CRIADOR DO PRIMEIRO VOLKSWAGEN

Uma questão do crédito de patente

Josef Ganz (1898-1967) era húngaro com cidadania alemã (oficialmente cassada 1938, assim como propriedades confiscadas, inclusive suas diversas patentes) e lutou pela modernização da indústria automobilística alemã, defendendo a ideia de produção de veículos mais baratos, econômicos e seguros. Graças à sua perseverança, as mudanças técnicas por ele defendidas foram adotadas em larga escala pelos fabricantes automotivos alemães. Josef Ganz usou o termo "Volkswagen " (carro do povo, em alemão) para caracterizar seu conceito sobre um carro leve e barato o suficiente para o trabalhador alemão.

Com os automóveis Ardie-Ganz, Adler Maikäfer (termo alemão para “besouro” outro nome dado ao fusca) e Standard Superior, bem como com seus escritos progressivos e a promoção do conceito de um Volkswagen na revista Motor-Kritik desde a década de 1920, Josef Ganz é aclamado como sendo o inventor do Volkswagen e não Ferdinand Porche. Estes carros tinham algumas das características do posterior Fusca, como o chassis tubular, motor montado na parte traseira e rodas com suspensão independente com eixos oscilantes.

O primeiro modelo de produção da Standard Superior foi introduzido na IAMA (Internationale Automobil- und Motorradausstellung), em Berlim, em fevereiro de 1933. Ele tinha um motor transversal de dois tempos e 396 cc, de dois cilindros, montado na frente do eixo traseiro.  Em novembro de 1933, a Standard Fahrzeugfabrik introduziu outro modelo novo e melhorado para 1934, um pouco mais longo com uma janela adicional em cada lado e com um pequeno assento para crianças ou como espaço de bagagem na traseira. Este carro foi anunciado como o "Volkswagen" alemão, (um termo que significa, literalmente, "carro do povo" em alemão) a primeira vez que esta palavra foi usada. Até então somente o termo "Volksauto" tinha sido usado.

Com os automóveis Ardie-Ganz, Adler Maikäfer e Standard Superior, bem como com seus escritos progressivos e a promoção do conceito de um Volkswagen na revista Motor-Kritik desde a década de 1920, Josef Ganz é aclamado por algumas pessoas como sendo o inventor do Volkswagen Fusca.

Para executar o plano de Hitler de criar um carro para o povo alemão, a frente nazista cogitou três nomes: Ferdinand Porsche, Josef Ganz e Edmund Rumpler. Dos três engenheiros, Ganz e Rumpler logo foram descartados por serem judeus. Assim, Ferdinand Porsche é colocado à frente do desenvolvimento do Volkswagen com desenhos e recursos técnicos claramente condizentes com as ideias de Josef Ganz.

Ganz vai para a Suíça e começa a desenvolver um automóvel popular com apoio do governo junto com a Rapid Motormher AG e consegue um visto de residência de um ano.

Ao mesmo tempo em que os noticiários alemães davam conta de que Ferdinand Porsche estava desenvolvendo o Volkswagen, que agora era uma marca registrada no Escritório de Patentes de Berlim o que impedia todos os fabricantes de usarem o nome Volkswagen.

Referência:

Schilperoord, Paul. A Verdadeira Historia do Fusca. São Paulo: Editora ALAUDE. 2011