Tramway da Companhia de Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro e o Matadouro da Vila Clementino/SP

Uma mudança sistemática

Em virtude de Lei Provincial de 25 de abril de 1880, houve a concessão por contrato de 14 de julho de 1883 para construção da Estrada de Ferro de São Paulo a Santo Amaro, que os antigos "paulistas santamarenses" falavam com orgulho, pois fizeram parte do financiamento dos Tramway[1] da “Companhia de Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro”.

Um lugar longínquo, uma cidadezinha interiorana, caipira no trato, bela no ato, separava os botinas amarelas em quase vinte quilômetros da capital de uma estrada de ferro construída por um “visionário” nascido em Bremenhaven, Alemanha, em 31 de julho de 1845, vindo para o Brasil em 1862, naturalizando-se brasileiro, acreditando na sua nova pátria.

Georg Albrecht Hermann Kuhlmann, engenheiro formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, trabalhou para o Império em planejamento urbano. Em 1879 veio para São Paulo, contratado para superar o modelo de cidade do interior existente até então, sem planejamento e reformular conceitos novos de uma cidade moderna. São Paulo possuía uma população à época de 30 mil habitantes, sendo quadruplicada no final do século. Deste modo São Paulo precisa sair de condição da construção do improviso da taipa de pilão.

O engenheiro Alberto Kuhlmann construiu a “Ferrovia de Santo Amaro”[2], inaugurada em 14 de março de 1886, após ter percorrido 19,1 quilômetros, chegou a Santo Amaro a primeira composição ferroviária da “Companhia Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro” para o transporte de cargas, em uma época em que Santo Amaro supria a capital de São Paulo com aproximadamente 25 toneladas de produtos por ano, seguindo o plano de estrutura de abastecimento da cidade de São Paulo.

Projetou e construiu também o Matadouro Municipal de Vila Clementino[3], oficialmente inaugurado definitivamente em 21 de junho de 1887 após várias pré-inaugurações. Localiza-se no Largo Senador Raul Cardoso (antigo Largo do Matadouro), nº. 207, em Villa Marianna, atualmente espaço da Cinemateca Brasileira. Nas paredes do prédio consta: “Construído no quadriênio de 1883 a 1887. Presidente da Câmara Dr. Manoel Antonio Dutra Rodrigues. Architecto Alberto Kuhlmann”.

O jornal Correio Paulistano 06 de janeiro de 1887relata a inauguração:

“Realizou-se ontem a inauguração do novo matadouro, sito no arrabalde de Villa Marianna. Às duas da tarde, partiu da Rua Vergueiro um comboio da Companhia Carris de Ferro de Santo Amaro, conduzindo o excelentíssimo presidente da província, vereadores, representantes da imprensa, outras pessoas gradas e uma banda de música, chegando todos ao novo matadouro às três horas e um quarto...”

O abate de gado e outros animais foi extinto em 1927, pelos mesmos motivos que determinaram o fim do Matadouro da Liberdade[4]. O Matadouro estava pequeno para atender a demanda da cidade de São Paulo, então com aproximadamente 600 mil habitantes, e somava a isso o problema de higiene quando o descarte era feito nas águas do Córrego do Sapateiro (passando pelo Ibirapuera, descendo para o Itaim Bibi, na atual Avenida Juscelino Kubitschek, desembocando no Rio Pinheiros).

Tanto o Matadouro quanto a ferrovia obedeciam a um plano diretor de expansão da cidade que estava em franco crescimento. Depois do abate a carne era transportada de trem até a Estação São Joaquim, Liberdade, e dali em carroções apropriados para esta finalidade, indo até o tendal[5]. Ao lado do matadouro, de instalações modernas para a época, foi construído um curtume, próximo ao Córrego do Sapateiro, que recebia todos os detritos do abate.

Em 1891, com a República, foi eleito deputado estadual pelo PRP para formar a Constituinte de São Paulo, em 1891. Faleceu na Alemanha, em 5 de novembro de 1905, representando o governo brasileiro para fortalecer o intercâmbio teuto-brasileiro e fazer propaganda do café paulista.

Santo Amaro já possuía um histórico empreendedor muito anterior a essa expansão, embasada em parte ao empreendimento assumido pelo empresariado de Santo Amaro, haja vista que, muito antes do desenvolvimento industrial da segunda metade do século XX, já havia preocupação de ampliar redes de fornecimento para São Paulo, sendo que a primeira linha férrea Cia. Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro, com locomotivas de fabricação Krauss, BN2, idealizada por Alberto Kuhlmann, alemão de nascença, naturalizado brasileiro, assumiu o compromisso, em 1883, depositando 5.000 réis na assinatura de garantias do contrato, com recursos próprios, e teve a participação de recursos privados de investidores santamarenses na ordem de 300.000 réis, sem intermediários.

Em 14 de março de 1886, o Conselheiro João Alfredo, presidente (governador de então) abriu a cerimônia da nova estrada de ferro dos trens de fabricação alemã TRAMLOK KRAUSS  vapor que saiu da estação da Rua São Joaquim às 11:36 horas da manhã.A linha tinha como trajeto as atuais Rua Vergueiro, Rua Domingos de Morais, Avenida Jabaquara, até o local da atual Igreja de São Judas Tadeu. Neste local ficava a Estação do Encontro, onde os trens faziam um reabastecimento de combustível(lenha) e água(que produzia o vapor da locomotiva). Seguia depois por vastos campos onde hoje estão os bairros do Aeroporto e Campo Belo para depois alcançar o Brooklin Paulista, onde havia curvas acentuadas, sendo o local chamado mais tarde de Volta Redonda. Seguia seu percurso pela atual Chácara Flora e entrava em Santo Amaro pelas ruas São José e Nove de Julho.

Por déficit de demanda a linha funcionou com prejuízos, até que em março de 1900 a Companhia foi a leilão, sendo arrematada pela “São Paulo Tramway Light and Power Company”, pelo preço de 155:000$000, sendo a respectiva escritura lavrada em 17 de março desse mesmo ano e em dezembro de 1902, a nova proprietária celebrou com o Governo de Estado a renovação de seus contratos, com as seguintes observações à época:

1-   As linhas concedidas nos contratos anteriores ficam reduzidas, para efeito dos mesmos, ao trecho da Vila Mariana a Santo Amaro.

2-   A nova proprietária manterá o trafego com regularidade até 1908, ano em que findo seu privilégio, não podendo haver alteração dos preços existente para todos os transportes de procedência dos pontos situados de São Joaquim a Vila Mariana e Ramal do Matadouro, de modo que os fretes e passageiros antigos não são modificados pela incorporação desses trechos à rede urbana elétrica.

3-   Fará os melhoramentos que forem indicados na linha e no material rodante.

4-   As fiscalizações das linhas urbanas e suburbanas caberá à Câmara Municipal, embora verificados os caracteres das linhas estaduais, conforme Lei de Concessão nº 30, de 13 de junho de 1892.

   

A Estação da Ferrovia de Santo Amaro tinha parada obrigatória onde hoje se situa o colégio Linneu Prestes, e que mais tarde foi também utilizada pelo Bonde elétrico da Linha 101, com extensão de 31,0 km, inaugurada em 07 de julho de 1913 sobre a administração da "The São Paulo Railway Light and Power Company Ltd.", que havia adquirido a Carris, as locomotivas a vapor foram substituídas pelas Puffing Billy e que depois foram desativadas definitivamente em 1914. Um ciclo se fechava para iniciar os bondes elétricos.

Dos trens, aos bondes e ao Metrô

O bonde servia o Itinerário desde o Largo da Sé, Rua Marechal Deodoro, Praça João Mendes, Rua Liberdade, Domingos de Morais, Jabaquara, Avenida Conselheiro Rodrigues Alves, que atingia até a atual Avenida Adolfo Pinheiro (ainda não existia a Avenida Ibirapuera com seu traçado atual e muito menos a avenida vereador Jose Diniz, que era bem atuante com sua especialidade farmacológica), seguindo para a várzea de Santo Amaro, com ponto final no Largo Treze de Maio, onde era feito o balão de retorno. Em 23 de dezembro de 1920, foi inaugurado o trecho de 1600 m de extensão à represa de Guarapiranga, que pretendia ligar do Largo Treze de Maio à Capela do Socorro. Em 27 de março de 1968, São Paulo dava adeus a última linha da cidade que percorreu do Biológico a Santo Amaro.

O que foi o Caminho do Carro de Boi, ligando Santo Amaro à capital paulista, para abastecimento de produtos, na atualidade tem novos trilhos no caminho, através do prolongamento da "Linha 5 do Metrô", e podem estar certo que desde a Linha do Trem a Vapor ao Bonde, mudou-se o modelo do transporte o trajeto é semelhante, seguindo para a Vila Mariana até atingir a Chácara Klabin. 

A crítica é salutar para aprimorar o conhecimento do objeto estudado. Buscamos o entendimento da disputa de poder industrial entre ingleses e alemães pela hegemonia de tecnologia das ferrovias, além de saber mais do trem a vapor da empresa alemã Krauss ou os Kastenloks da "Companhia de Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro”.

Vide para complemento:

“Santo Amaro Sobre Trilhos: do trem a vapor, ao bonde e ao metrô”

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2015/01/santo-amaro-sobre-trilhos-do-trem-vapor.html

SANTO AMARO INTERIOR URBANO

http://www.conhecendoazonasulsp.com.br/PDF/@SANTO%20AMARO,%20INTERIOR%20URBANO.pdf

Estações Ferroviárias do Brasil: Cia. Carris de Ferro de Santo Amaro (1886-1900)

http://www.estacoesferroviarias.com.br/s/stoamaro-tramway.htm

Referências:

ANGRIMANI, Danilo. Vila Clementino,Coleção Historias dos Bairros de São Paulo.São Paulo: Departamento do Patrimônio

MASSAROLO, Pedro Domingos. O Bairro de Vila Mariana, Série Historia dos Bairros de São Paulo - VIII. São Paulo: Departamento do Patrimônio Histórico, 1971. Histórico, 1999.

PONCIANO, Levino; Bairros Paulistanos de A à Z. São Paulo: Editora Senac, 2001.

PRADO JUNIOR, Caio. A Cidade de São Paulo: geografia e história. São Paulo: EditoraBrasiliense, 1989.

CÂNDIDO, Antonio. O mundo do caipira. Encarte do CD Caipira – raízes e frutos. São Paulo: Sony Music e Estúdio Eldorado Ltda, 1980.

BRANDÃO, Carlos Rodrigues. Os caipiras de São Paulo. São Paulo: Ed. Brasiliense, Coleção Tudo é História, v. 75, 1983.

FAORO, Raymundo. Os Donos do Poder. Editora Globo. 3a. Edição. São Paulo. 2001.

ZENHA, Edmundo. A Vila de Santo Amaro. Imprensa Oficial do Estado, São Paulo, 1977 )

ZENHA, Edmundo. A Colônia Alemã de Santo Amaro. in Revista do Arquivo v. CXXXI São Paulo, Departamento de Cultura, 1950.

 ZENHA, Edmundo. Mamelucos.Emprêsa Gráfica da Revista dos Tribunais, 1970.

ZENHA, Edmundo. O município no Brasil (1532-1700). 1.ed. São Paulo: Editora Ipê,1948.

ZENHA, Edmundo. Terras Devolutas – A Lei n° 601, de 1850, in Revista de Direito Administrativo. Rio de Janeiro, Fundação Getúlio Vargas, abr/jun, 1952.

CALDEIRA, João Netto. Album de Santo Amaro. São Paulo, Organização Cruzeiro do Sul - Bentivegna & Netto, 1935

BRUNO, Ernani da Silva. História e tradições da Cidade de São Paulo. Rio de Janeiro: Liv. José Olympio Editora, 1954

PRADO JR, Caio. Evolução política do Brasil. 11.ed. São Paulo: Brasiliense,1979.

VIANNA, Oliveira. Evolução do povo brasileiro. Rio de Janeiro: M.Lobato & Cia Editores João Paulo, 1923.

LIMA, Ruy Cirne. Pequena História Territorial Do Brasil; Sesmarias E Terras Devolutas. 2a Ed. Porto Alegre, Sulina, 1954.

FAUSTO, Bóris. História do Brasil. EDUSP. São Paulo. 2.003.

VARNHAGEN, A História Geral do Brasi1.3.ed. integral. São Paulo: s.n., 1927.

Depoimento Dna. Adozina Caracciolo de Azevedo Kuhlmann, sobrinha-neta do Engº Alberto Kuhlmann, quando das festividades dos 457 anos,em 15 de fevereiro de 2009, em Santo Amaro, na Associação Comercial de São Paulo, Distrital Santo Amaro

---

[1] O termo “tramway” em inglês corresponde ao “Strassenbahn”, que pode ser traduzido como “trem de rua”, ou seja, uma via férrea, assentada em uma estrada ou rua, por meio de trilhos de aço sobre o qual transitam veículos preparados para essa finalidade. Os “tramway” no Brasil foram chamados de bondes (bonds) bilhetes usados por esses veículos. O tramway, que era semi-urbano, levou o desenvolvimento para o lado sul da Cidade entre a Vila Mariana e Santo Amaro. O Tramway partia de uma estação existente à rua Vergueiro, próxima à São Joaquim, e seguia por esta até a Vila Mariana, depois ao Jabaquara, Vila do Encontro, chegando a Santo Amaro na parte final da atual avenida Adolfo Pinheiro.

[2] Foi ainda autor do projeto da Estrada de Ferro Mairinque-Santos, a Estrada de Ferro Bragantina (1893) e o Matadouro Municipal da Vila Mariana, atualmente a Cinemateca de São Paulo.

[3] O Matadouro Municipal de Vila Clementino, na “Villa Marianna”, foi tombado pelo Patrimônio Histórico Arquitetônico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo em 1983.

[4] Em São Paulo O Engenheiro Carlos Abrahan Bresser projetou o primeiro matadouro que foi construído em 1852 sob a direção de Achilies Martin d'Estadens e localizava-se nas cabeceiras do córrego do Anhangabaú, onde hoje é a Avenida 23 de Maio, próximo a rua Humaitá, no Bairro da Liberdade. Naquela época, São Paulo tinha 40 mil habitantes um matadouro pequeno na Liberdade, que surgira quando apenas 10 mil pessoas moravam na capital. Além da defasagem, a localização atrapalhava a movimentação no local com a chegada das boiadas que tumultuava as ruas da região central, sem contar que os dejetos despejados no Rio Anhangabaú levavam mau cheiro para o vale, proveniente da atividade de abate.

[5] Entreposto onde se estende a carne das reses abatidas para venda aos açougues.

Os Ônibus de Emílio Guerra, a Viação Colúmbia e a Empresa São Luiz Viação Ltda

O sistema de transporte urbano em Santo Amaro

Na década de 1950, não havia sistema de transporte coletivo nos bairros operários incipientes separados pelo Rio Pinheiros como Capão Redondo, Vila das Belezas, Jardim São Luiz, e outros pelas cercanias, que pertenciam à subprefeitura de Santo Amaro.

Os operários se locomoviam para o trabalho em bicicletas, o meio de transporte mais eficaz e barato à época. Outros se deslocavam de madrugada, pondo o "pé na estrada", numa verdadeira legião em “fila indiana” rumo às várias empresas que implantaram seu parque industrial na região a partir dessa data. 

Ônibus Emílio Guerra Ltda

Para ligar o município de Itapecerica da Serra a Santo Amaro foi criada a Empresa “Auto-Ônibus Emílio Guerra Ltda”, sendo pioneira no sistema do transporte coletivo da região e que muito facilitou o deslocamento das pessoas para a “cidade” de Santo Amaro. 

Eram “jardineiras” reconhecidas pela sua cor esverdeada que levantava poeira na velha Estrada de Itapecerica da Serra. Mais tarde o proprietário Emílio Guerra desativou esta linha e tornou-se prefeito da cidade de Cotia em mais de uma legislatura, articulando o sistema de coletivos entre municípios vizinhos.

A “Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos”, CMTC, criada em 1947, e administrada pela prefeitura de São Paulo, teve algum lampejo para abarcar as linhas no extremo sul na década de 1960, mas não se interessou pelo espaço ainda em crescimento, dando oportunidade para linhas particulares estabelecerem na região.

Viação Colúmbia no Jardim São Luiz

A primeira empresa a fornecer um sistema de transporte no bairro do Jardim São Luiz foi a "Viação Colúmbia", tendo seu ponto inicial na entrada da Penhinha, próximo a pequena Capela de Nossa Senhora da Penha, onde hoje se localiza o Supermercado Extra, na Avenida Maria Coelho Aguiar.

Neste largo da Penhinha havia também o armazém do comerciante Pedro Ferreira, onde se podia encontrar gêneros alimentícios vendidos a granel, incluindo a famosa "Banha Matarazzo", pertencente ao grupo das Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo, à época, o mais poderoso conglomerado industrial da América Latina, que substituía os óleos comestíveis e era fabricada com banha de porco. No referido armazém comercializava-se de tudo um pouco, inclusive ferramentas agrícolas muito usadas nos sítios espalhados pela região. Neste local concentrava-se um contingente de pessoas a espera dos ônibus que serviam Santo Amaro e o centro de São Paulo.

Do lado oposto, havia algumas casas pequenas sendo que em uma delas, conforme a oralidade local, era residência de uma senhora que perdeu a visão, dona Maria Coelho Aguiar, não se sabe se pertencente a grande genealogia desta família espalhada pelo Brasil, onde há homônimas, pois nada consta da referida moradora e que, mais tarde deu nome a antiga Avenida São Luiz, que muita confusão fazia com a avenida de mesmo nome no centro da cidade de São Paulo.

Esta empresa chegou depois “dentro” do Bairro Jardim São Luiz[1], onde foi construído um abrigo na confluência da “Avenida São Luiz” (hoje Av. Maria Coelho Aguiar) com a “Rua 1”(hoje Rua Geraldo Fraga de Oliveira) onde paravam os ônibus. 

Mais tarde foi criado um “novo ponto final” na “Rua B” (hoje Rua João Fernandes Camisa Nova Jr), próximo a Padaria Rainha do Bairro. (que não existia à época)

Esta Viação Colúmbia teve pouca duração, pois possuía veículos antigos e não oferecia um serviço regular, sendo substituída pela Empresa São Luiz de Viação Ltda.

Antiga Avenida João Dias, na Penhinha

Os primeiros ônibus da Empresa São Luiz de Viação Ltda chegaram em 1959. Suas atividades abrangiam os bairros do Capão Redondo[2], “Praça Salvador Corrêa”, Jardim São Luiz, Vila das Belezas, Valo Velho até Santo Amaro e depois ao Centro da Cidade. Com a chegada dos primeiros ônibus da nova empresa a população, através da participação da Sociedade Amigos do Bairro Jardim São Luiz (fundada em 1956) fez uma grande festa com bandeirolas e a empresa patrocinou um "tour" com as crianças dos bairros até o Vale do Anhangabaú.

Como “nasceu” a Empresa São Luiz de Viação Ltda

Ponto Inicial do Jardim São Luiz/Bandeira (onde antes parava o ônibus da Viação Colúmbia)

Os irmãos Ibrahim Suleiman e Abdo Carim Suleiman herdando o espírito de comerciantes libaneses iniciaram a sua atividade no setor atacadista de cereais em Barretos, São Paulo, ingressando na área de transporte com caminhões que levavam mercadorias por São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, e outras localidades, abrangendo até o setor de pecuária de corte e criação do gado Nelore-Mocho.

Com a visão empresarial, Ibrahim Suleiman vendo o potencial no sistema de transporte e fazendo levantamentos sistemáticos de uso de coletivos realizados em Santo Amaro, resolveu em 14 de janeiro de 1959 iniciar a operação da Empresa São Luiz Viação Ltda, com 14 ônibus novos para suprir a necessidade de deslocamento da população que crescia na região e com mais assiduidade no transporte coletivo do das precárias linhas existentes à época que não mantinham a regularidade. Os dirigentes da empresa prezavam pela eficiência do setor e com bons préstimos à população da região a São Luiz Viação Ltda expandia-se. No ano de 1975 a empresa contava com mais de 200 ônibus em uma garagem de 36.000 metros quadrados na Avenida João Dias, 1713/17, onde hoje é o depósito de materiais de construção DiCiCo. 

Com o crescimento da demanda a empresa não se resumia a prestar serviço aos bairros próximos ao Rio Pinheiros indo muito mais além servindo o Jardim São Luiz, Penhinha, Jardim Ibirapuera, Vila Almeida,Vila das Belezas, Parque Ypê, Jardim Ypê, Parque Araribá, Capão Redondo, Campo Limpo, Valo Velho, Parque Fernanda, Jardim Comercial, Jardim Maria Sampaio, Veleiros, Represa, Jardim Várzea de Baixo, Jardim Monte Azul, Vila Prel, Jardim Lídia, Colégio Adventista, Parque Regina, Jardim das Palmas e mais um número de empreendimentos adjacentes aos concretizados loteamentos da região do extremo sul de Santo Amaro. A Viação São Luiz Ltda abrangeu também o percurso de Itapecerica da Serra, onde se pagava por valores variados com bilhetes coloridos para cada ponto especifico da Estrada, e para isso foi criada a Viação da Serra. Do lado oposto, na Pedreira, região do Campo Grande, foi separado da Viação São Luiz Ltda com a denominação de Mar Paulista.

Os ônibus metropolitanos de São Paulo nessa época foram sendo organizados pelo governo municipal com cores diferenciadas para indicar a região servida pelo transporte coletivo surgindo duas cores que foram “batizadas” de saia e blusa. Na Empresa São Luiz Viação Ltda a “saia” (parte inferior da carroceria) era vermelha e a “blusa” (parte superior da carroceria) era amarela.

Surgia um novo conceito de administração do serviço público nos transportes coletivos e os antigos idealizadores da empresa resolveram passá-la adiante, para que houvesse outra administração para enfrentar novos desafios. Surgia deste modo o interesse empresarial de José Ruas Vaz.

José Ruas Vaz e o Grupo Ruas

José Ruas Vaz nasceu em 1928, na Serra da Estrela, em Fornos de Algodres, Portugal. Era filho de um promissor criador de ovelhas, Antonio Martins Ruas, e da "fazedora de queijos", Maria da Glória Vaz. Aos 21 anos decidiu vir ao Brasil com a “carta de chamada” dos tios, chegando em 4 de setembro de 1949, onde desembarcou no Porto de Santos, subiu a Serra do Mar de trem e foi morar em um cômodo da casa dos tios comerciantes, à Rua Afonso Sardinha, na Lapa. O rapaz admirava muito outro tio, dono da panificadora Santa Tereza, fundada em 1872, concorrida no coração da cidade, à Praça João Mendes, onde está ainda hoje com nova administração. 

Em 1957 adquiriu seu próprio negócio, a “Padaria Salazar”, no número 1.251 da Avenida Pompéia, e por onde vinham os bondes.

Nesta época estava havendo uma transição entre os bondes e os ônibus no transporte de passageiros em São Paulo[3] e em frente a padaria ficava um ponto de ônibus. Um dia, a CMTC, retirou a linha de ônibus em frente à padaria e o movimento do estabelecimento caiu drasticamente porque os passageiros que esperavam o ônibus e frequentavam a padaria deslocaram-se para o novo local. A empresa Pompéia x Fábrica, assumiu o antigo ponto da CMTC e a padaria Salazar recuperou clientela. José Ruas Vaz percebia que os ônibus saíam e chegavam lotados. Em 1961, interessando-se pelo segmento de transporte coletivo fechou acordo com empresários de Santo André, de quem adquiriu a empresa Viação Campo Belo Ltda, (antiga). Vendeu a Padaria Salazar, com o coração apertado, mas era hora de mudar de “padeiro” a um dos empresários mais bem sucedidos no sistema de transportes coletivos do Brasil.

(Créditos: referências na arte do croqui)

A Viação Campo Belo daquele tempo, com 18 ônibus, fazia duas linhas, entre Santo Amaro, Liberdade e Cidade Monções, bairro vizinho ao Brooklin e que serviam ao centro de São Paulo. Quando adquiriu a Viação Campo Belo, mudou-se para São Judas, na zona sul, porque queria ficar próximo ao novo empreendimento.

A incipiente Viação São Luiz Ltda dos anos de 1960 tornou-se a Viação Campo Belo da atualidade, sendo parte da estrutura do Grupo Ruas, que detém hoje mais de 50% do transporte de passageiros da cidade de São Paulo, tornando-se uma das maiores deste segmento sendo formada na atualidade por mais de 50 empresas, somando ainda a fabricante de carrocerias Caio/Induscar, (Companhia Americana Industrial de Ônibus) pertencente ao grupo e que lidera a venda de ônibus urbanos no Brasil.

Da antiga garagem situada na Avenida João Dias, onde não comportava mais o número crescente de ônibus Viação São Luiz Ltda, optou-se por novo espaço e deste modo a empresa transferiu-se, em outubro de 1984, para a Avenida Giovanni Gronchi, 7020,Vila Andrade,  permanecendo no local até maio de 1993. Atualmente esta garagem se localiza na Estrada de Itapecerica, 1290, Vila Prel. Uma outra garagem foi implantada na Avenida Carlos Lacerda, 2551, no Jardim Rosana.

A última "viagem" do Bairro do Jardim São Luiz, local que "batizou" a  Empresa São Luiz de Viação Ltda, ocorreu em 1997, saindo do seu "ponto inicial" da antiga Rua 25, hoje Rua Octacílio de Carvalho Lopes, sendo o ponto deslocado para o Bairro do Parque Santo Antonio.

A Viação Campo Belo tornou-se uma grande empresa do sistema de transporte urbano da capital paulista operando mais de 7 mil ônibus. 

Novo modelo de trasporte coletivo urbano

Na região de Santo Amaro, através do Consórcio 7, possui uma gama abrangente de localidades servidas no extremo sul de São Paulo com ônibus articulado e bi-articulado para racionalizar a operação de transporte coletivo urbano nos terminais de ônibus da capital paulista.

A crônica está sujeita a complementos vindos de outras fontes para ampliar o histórico local.

Referências:

A TRIBUNA, 20 de julho de 1975, p. 3

Folha de São Paulo, 30 de junho de 2013, p. C6

As Maiores e Melhores do Transporte e Logística de 2008: Sob a marca da coragem

ISTO É DINHEIRO - edição: 634- 02.DEZ.09

https://pt.wikipedia.org/wiki/Grupo_Ruas

http://guarubus.blogspot.com.br/p/cidade-de-sao-paulo.html

http://www.viacaocampobelo.com/

https://pt.wikipedia.org/wiki/CAIO_Induscar

---

[1] BAIRRO JARDIM SÃO LUIZ, São Paulo/SP

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2015/08/bairro-jardim-sao-luiz-sao-paulosp.html

[2] Escola Adventista e o Capão Redondo: 100 anos de convívio

http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2015/05/escola-adventista-e-o-capao-redondo-100.html

[3] A última linha de bonde de São Paulo foi desativada em 27 de março de 1968 e servia do Instituto Biológico (Vila Mariana) até Santo Amaro.

“Teatro Municipal de Santo Amaro Paulo Eiró”: Reinauguração 2015

Parte de um todo: CULTURA!

O “Teatro Municipal Paulo Eiró” foi inaugurado em 23 de março de 1957 para atender atividades culturais e artísticas na região de Santo Amaro, localizado na Avenida Adolfo Pinheiro, 765.

Foi projetado pelo arquiteto e professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Roberto José Goulart Tibau[1](1924-2003) sendo iniciado em 1952. Em sua inauguração havia 800 lugares e com a atual reforma (ocorrida de 2011 a 2015) foi reduzido em 2015 para aproximadamente 500 lugares para ampliação do palco. O nome é uma homenagem ao poeta, escritor, dramaturgo Paulo Eiró (Paulo Francisco Emilio Salles; 1836 – 1871).

Em 1968, foi instalado na frente do teatro um mural com representação grega do teatro, escultura e música tendo também como personagem Paulo Eiró no mérito cênico de suas obras. Possui 18 metros de largura por 5 metros de altura, feito em mosaico numa estrutura de cimento armado pelo escultor Júlio Guerra e que foi deslocado ficando com 90° em relação ao frontispício do teatro.

As obras de reformas que ocorreram no Teatro Paulo Eiró tiveram início em maio de 2011, e deveriam ser concluídas no final de 2012. Com um investimento previsto de R$ 9,0 milhões, passando para R$ 14, 4 milhões, foi entregue oficialmente em 28 de setembro de 2015. 

Houve apresentação de gala de “Orquestra Experimental de Repertório” que engrandeceu tão digno equipamento público de cultura de Santo Amaro e será palco para artistas locais e de representações teatrais de peças nacionais e internacionais.

---

[1] Roberto José Goulart Tibau formou-se em 1949 na extinta Escola Nacional de Belas Artes (Enba) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Durante seus estudos, trabalhou para alguns arquitetos da chamada de Escola Carioca como Oscar Niemeyer, Francisco Bolonha, Álvaro Vital Brasil, entre outros. Depois de formado embarcou para São Paulo onde teve contato com o arquiteto Hélio de Queiroz Duarte, encarregado de formar uma equipe para o Convênio Escolar. Durante sua permanência no Convênio Escolar projetou o Planetário, Escola de Astrofísica, Teatro Popular, sendo incluído nesta atuação o Teatro Municipal Paulo Eiró. A equipe liderada pelo arquiteto Hélio de Queiroz Duarte, era composta pelos cariocas Eduardo Corona e Roberto Goulart Tibau e pelos paulistas Oswaldo Corrêa Gonçalves, engenheiro arquiteto, e pelo engenheiro Ernest Robert Carvalho Mange, ambos Politécnica de São Paulo. Essa equipe produziu 52 edifícios escolares aos quais foram aplicados, em seus programas arquitetônicos, os conceitos de uma escola aberta à comunidade, conforme apregoava o educador Anísio Teixeira, com quem o arquiteto Hélio Duarte trabalhou, na Bahia para as escolas públicas voltada à inclusão das crianças carentes. Nascia deste modo o conceito da arquitetura voltada para a educação e que foi intitulada “escolanovista”.