sexta-feira, 9 de outubro de 2015

Tramway da Companhia de Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro e o Matadouro da Vila Clementino/SP

Uma mudança sistemática

Em virtude de Lei Provincial de 25 de abril de 1880, houve a concessão por contrato de 14 de julho de 1883 para construção da Estrada de Ferro de São Paulo a Santo Amaro, que os antigos "paulistas santamarenses" falavam com orgulho, pois fizeram parte do financiamento dos Tramway[1] da “Companhia de Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro”.

Um lugar longínquo, uma cidadezinha interiorana, caipira no trato, bela no ato, separava os botinas amarelas em quase vinte quilômetros da capital de uma estrada de ferro construída por um “visionário” nascido em Bremenhaven, Alemanha, em 31 de julho de 1845, vindo para o Brasil em 1862, naturalizando-se brasileiro, acreditando na sua nova pátria.

Georg Albrecht Hermann Kuhlmann, engenheiro formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, trabalhou para o Império em planejamento urbano. Em 1879 veio para São Paulo, contratado para superar o modelo de cidade do interior existente até então, sem planejamento e reformular conceitos novos de uma cidade moderna. São Paulo possuía uma população à época de 30 mil habitantes, sendo quadruplicada no final do século. Deste modo São Paulo precisa sair de condição da construção do improviso da taipa de pilão.

O engenheiro Alberto Kuhlmann construiu a “Ferrovia de Santo Amaro”[2], inaugurada em 14 de março de 1886, após ter percorrido 19,1 quilômetros, chegou a Santo Amaro a primeira composição ferroviária da “Companhia Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro” para o transporte de cargas, em uma época em que Santo Amaro supria a capital de São Paulo com aproximadamente 25 toneladas de produtos por ano, seguindo o plano de estrutura de abastecimento da cidade de São Paulo.

Projetou e construiu também o Matadouro Municipal de Vila Clementino[3], oficialmente inaugurado definitivamente em 21 de junho de 1887 após várias pré-inaugurações. Localiza-se no Largo Senador Raul Cardoso (antigo Largo do Matadouro), nº. 207, em Villa Marianna, atualmente espaço da Cinemateca Brasileira. Nas paredes do prédio consta: “Construído no quadriênio de 1883 a 1887. Presidente da Câmara Dr. Manoel Antonio Dutra Rodrigues. Architecto Alberto Kuhlmann”.

O jornal Correio Paulistano 06 de janeiro de 1887relata a inauguração:

“Realizou-se ontem a inauguração do novo matadouro, sito no arrabalde de Villa Marianna. Às duas da tarde, partiu da Rua Vergueiro um comboio da Companhia Carris de Ferro de Santo Amaro, conduzindo o excelentíssimo presidente da província, vereadores, representantes da imprensa, outras pessoas gradas e uma banda de música, chegando todos ao novo matadouro às três horas e um quarto...”

O abate de gado e outros animais foi extinto em 1927, pelos mesmos motivos que determinaram o fim Dio Matadouro da Liberdade[4]. O Matadouro estava pequeno para atender a demanda da cidade de São Paulo, então com aproximadamente 600 mil habitantes, e somava a isso o problema de higiene quando o descarte era feito nas águas do Córrego do Sapateiro (passando pelo Ibirapuera, descendo para o Itaim Bibi, na atual Avenida Juscelino Kubitschek, desembocando no Rio Pinheiros).

Tanto o Matadouro quanto a ferrovia obedeciam a um plano diretor de expansão da cidade que estava em franco crescimento. Depois do abate a carne era transportada de trem até a Estação São Joaquim, Liberdade, e dali em carroções apropriados para esta finalidade, indo até o tendal[5]. Ao lado do matadouro, de instalações modernas para a época, foi construído um curtume, próximo ao Córrego do Sapateiro, que recebia todos os detritos do abate.

Em 1891, com a República, foi eleito deputado estadual pelo PRP para formar a Constituinte de São Paulo, em 1891. Faleceu na Alemanha, em 5 de novembro de 1905, representando o governo brasileiro para fortalecer o intercâmbio teuto-brasileiro e fazer propaganda do café paulista.

Santo Amaro já possuía um histórico empreendedor muito anterior a essa expansão, embasada em parte ao empreendimento assumido pelo empresariado de Santo Amaro, haja vista que, muito antes do desenvolvimento industrial da segunda metade do século XX, já havia preocupação de ampliar redes de fornecimento para São Paulo, sendo que a primeira linha férrea Cia. Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro, com locomotivas de fabricação Krauss, BN2, idealizada por Alberto Kuhlmann, alemão de nascença, naturalizado brasileiro, assumiu o compromisso, em 1883, depositando 5.000 réis na assinatura de garantias do contrato, com recursos próprios, e teve a participação de recursos privados de investidores santamarenses na ordem de 300.000 réis, sem intermediários.

Em 14 de março de 1886, o Conselheiro João Alfredo, presidente (governador de então) abriu a cerimônia da nova estrada de ferro dos trens de fabricação alemã TRAMLOK KRAUSS  vapor que saiu da estação da Rua São Joaquim às 11:36 horas da manhã.A linha tinha como trajeto as atuais Rua Vergueiro, Rua Domingos de Morais, Avenida Jabaquara, até o local da atual Igreja de São Judas Tadeu. Neste local ficava a Estação do Encontro, onde os trens faziam um reabastecimento de combustível(lenha) e água(que produzia o vapor da locomotiva). Seguia depois por vastos campos onde hoje estão os bairros do Aeroporto e Campo Belo para depois alcançar o Brooklin Paulista, onde havia curvas acentuadas, sendo o local chamado mais tarde de Vota Redonda. Seguia seu percurso pela atual Chácara Flora e entrava em Santo Amaro pelas atuais ruas São José e Nove de Julho.
Por déficit de demanda a linha funcionou com prejuízos, até que em março de 1900 a Companhia foi a leilão, sendo arrematada pela “São Paulo Tramway Light and Power Company”, pelo preço de 155:000$000, sendo a respectiva escritura lavrada em 17 de março desse mesmo ano e em dezembro de 1902, a nova proprietária celebrou com o Governo de Estado a renovação de seus contratos, com as seguintes observações à época:

1-   As linhas concedidas nos contratos anteriores ficam reduzidas, para efeito dos mesmos, ao trecho da Vila Mariana a Santo Amaro.

2-   A nova proprietária manterá o trafego com regularidade até 1908, ano em que findo seu privilégio, não podendo haver alteração dos preços existente para todos os transportes de procedência dos pontos situados de São Joaquim a Vila Mariana e Ramal do Matadouro, de modo que os fretes e passageiros antigos não são modificados pela incorporação desses trechos à rede urbana elétrica.

3-   Fará os melhoramentos que forem indicados na linha e no material rodante.

4-   As fiscalizações das linhas urbanas e suburbanas caberá à Câmara Municipal, embora verificados os caracteres das linhas estaduais, conforme Lei de Concessão nº 30, de 13 de junho de 1892.
   
A Estação da Ferrovia de Santo Amaro tinha parada obrigatória onde hoje se situa o colégio Linneu Prestes, e que mais tarde foi também utilizada pelo Bonde elétrico da Linha 101, com extensão de 31,0 km, inaugurada em 07 de julho de 1913 sobre a administração da "The São Paulo Railway Light and Power Company Ltd.", que havia adquirido a Carris, as locomotivas a vapor foram substituídas pelas Puffing Billy e que depois foram desativadas definitivamente em 1914. Um ciclo se fechava para iniciar os bondes elétricos.

Dos trens, aos bondes e ao Metrô

O bonde servia o Itinerário desde o Largo da Sé, Rua Marechal Deodoro, Praça João Mendes, Rua Liberdade, Domingos de Morais, Jabaquara, Avenida Conselheiro Rodrigues Alves, que atingia até a atual Avenida Adolfo Pinheiro (ainda não existia a Avenida Ibirapuera com seu traçado atual e muito menos a avenida vereador Jose Diniz, que era bem atuante com sua especialidade farmacológica), seguindo para a várzea de Santo Amaro, com ponto final no Largo Treze de Maio, onde era feito o balão de retorno. Em 23 de dezembro de 1920, foi inaugurado o trecho de 1600 m de extensão à represa de Guarapiranga, que pretendia ligar do Largo Treze de Maio à Capela do Socorro. Em 27 de março de 1968, São Paulo dava adeus a última linha da cidade que percorreu do Biológico a Santo Amaro.

O que foi o Caminho do Carro de Boi, ligando Santo Amaro à capital paulista, para abastecimento de produtos, na atualidade tem novos trilhos no caminho, através do prolongamento da "Linha 5 do Metrô", e podem estar certo que desde a Linha do Trem a Vapor ao Bonde, mudou-se o modelo do transporte o trajeto é semelhante, seguindo para a Vila Mariana até atingir a Chácara Klabin. 

A crítica é salutar para aprimorar o conhecimento do objeto estudado. Buscamos o entendimento da disputa de poder industrial entre ingleses e alemães pela hegemonia de tecnologia das ferrovias, além de saber mais do trem a vapor da empresa alemã Krauss ou os Kastenloks da "Companhia de Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro”.



Vide para complemento:

“Santo Amaro Sobre Trilhos: do trem a vapor, ao bonde e ao metrô”
Referências:

ANGRIMANI, Danilo. Vila Clementino,Coleção Historias dos Bairros de São Paulo.São Paulo: Departamento do Patrimônio
MASSAROLO, Pedro Domingos. O Bairro de Vila Mariana, Série Historia dos Bairros de São Paulo - VIII. São Paulo: Departamento do Patrimônio Histórico, 1971. Histórico, 1999.
PONCIANO, Levino; Bairros Paulistanos de A à Z. São Paulo: Editora Senac, 2001.
PRADO JUNIOR, Caio. A Cidade de São Paulo: geografia e história. São Paulo: EditoraBrasiliense, 1989.
CÂNDIDO, Antonio. O mundo do caipira. Encarte do CD Caipira – raízes e frutos. São Paulo: Sony Music e Estúdio Eldorado Ltda, 1980.
BRANDÃO, Carlos Rodrigues. Os caipiras de São Paulo. São Paulo: Ed. Brasiliense, Coleção Tudo é História, v. 75, 1983.
FAORO, Raymundo. Os Donos do Poder. Editora Globo. 3a. Edição. São Paulo. 2001.
ZENHA, Edmundo. A Vila de Santo Amaro. Imprensa Oficial do Estado, São Paulo, 1977 )
ZENHA, Edmundo. A Colônia Alemã de Santo Amaro. in Revista do Arquivo v. CXXXI São Paulo, Departamento de Cultura, 1950.
 ZENHA, Edmundo. Mamelucos.Emprêsa Gráfica da Revista dos Tribunais, 1970.
ZENHA, Edmundo. O município no Brasil (1532-1700). 1.ed. São Paulo: Editora Ipê,1948.
ZENHA, Edmundo. Terras Devolutas – A Lei n° 601, de 1850, in Revista de Direito Administrativo. Rio de Janeiro, Fundação Getúlio Vargas, abr/jun, 1952.
CALDEIRA, João Netto. Album de Santo Amaro. São Paulo, Organização Cruzeiro do Sul - Bentivegna & Netto, 1935
BRUNO, Ernani da Silva. História e tradições da Cidade de São Paulo. Rio de Janeiro: Liv. José Olympio Editora, 1954
PRADO JR, Caio. Evolução política do Brasil. 11.ed. São Paulo: Brasiliense,1979.
VIANNA, Oliveira. Evolução do povo brasileiro. Rio de Janeiro: M.Lobato & Cia Editores João Paulo, 1923.
LIMA, Ruy Cirne. Pequena História Territorial Do Brasil; Sesmarias E Terras Devolutas. 2a Ed. Porto Alegre, Sulina, 1954.
FAUSTO, Bóris. História do Brasil. EDUSP. São Paulo. 2.003.
VARNHAGEN, A História Geral do Brasi1.3.ed. integral. São Paulo: s.n., 1927.

Depoimento Dna. Adozina Caracciolo de Azevedo Kuhlmann, sobrinha-neta do Engº Alberto Kuhlmann, quando das festividades dos 457 anos,em 15 de fevereiro de 2009, em Santo Amaro, na Associação Comercial de São Paulo, Distrital Santo Amaro




[1] O termo “tramway” em inglês corresponde ao “Strassenbahn”, que pode ser traduzido como “trem de rua”, ou seja, uma via férrea, assentada em uma estrada ou rua, por meio de trilhos de aço sobre o qual transitam veículos preparados para essa finalidade. Os “tramway” no Brasil foram chamados de bondes (bonds) bilhetes usados por esses veículos. O tramway, que era semi-urbano, levou o desenvolvimento para o lado sul da Cidade entre a Vila Mariana e Santo Amaro. O Tramway partia de uma estação existente à rua Vergueiro, próxima à São Joaquim, e seguia por esta até a Vila Mariana, depois ao Jabaquara, Vila do Encontro, chegando a Santo Amaro na parte final da atual avenida Adolfo Pinheiro.

[2] Foi ainda autor do projeto da Estrada de Ferro Mairinque-Santos, a Estrada de Ferro Bragantina (1893) e o Matadouro Municipal da Vila Mariana, atualmente a Cinemateca de São Paulo.

[3] O Matadouro Municipal de Vila Clementino, na “Villa Marianna”, foi tombado pelo Patrimônio Histórico Arquitetônico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo em 1983.

[4] Em São Paulo O Engenheiro Carlos Abrahan Bresser projetou o primeiro matadouro que foi construído em 1852 sob a direção de Achilies Martin d'Estadens e localizava-se nas cabeceiras do córrego do Anhangabaú, onde hoje é a Avenida 23 de Maio, próximo a rua Humaitá, no Bairro da Liberdade. Naquela época, São Paulo tinha 40 mil habitantes um matadouro pequeno na Liberdade, que surgira quando apenas 10 mil pessoas moravam na capital. Além da defasagem, a localização atrapalhava a movimentação no local com a chegada das boiadas que tumultuava as ruas da região central, sem contar que os dejetos despejados no Rio Anhangabaú levavam mau cheiro para o vale, proveniente da atividade de abate.

[5] Entreposto onde se estende a carne das reses abatidas para venda aos açougues.

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