sábado, 21 de julho de 2012

Viva o futebol, abaixo a educação!

O Estado e sua Sátira: Iludir o povo
Parece que nossa maior e única saída, grande “cartada” dos problemas da atualidade no Brasil é a “copa do mundo”. Por ela gastam-se bilhões, transfiguram-se cidades, urbanizam-se as capitais, futuras sedes, onde receberão os maiores investimentos financeiros, que, em troca, exige a expulsão da miséria, grande antítese a ser extirpada em favor da higienização.

Há de se entender que o grande mérito, se há nisso mérito, das cidades onde haverá evento, é a sua transformação imobiliária, onde o passado não cabe mais no presente. É deste modo que o capitalismo age há muito tempo: pela sua autodestruição (passado) e reconstrução, (presente) fomentando investimentos constantes do mundo globalizado, onde o dinheiro não tem pátria como fronteira.  

Há um interesse dos megainvestidores em financiar tudo que se requeira para o referido evento, como construções de hotéis, vias de acesso, grandes polos esportivos, aeroportos, restaurantes, onde o Estado e corporações terceirizadas e controladoras de gabinetes, mancomunado com os grandes investidores, banqueiros da causa, serão os maiores beneficiados, angariando fundos  destas estruturas construídas para esta finalidade e jamais para extirpar diferenças do  campo social.

Esta estrutura possui uma capacidade de mutação rápida com outras investidas iniciadas por jogos paralelos, como olimpíadas, copas de confederações, que fornecem parâmetros a serem medidos por índices de aceitação diante da mídia.

Também não estão interessados pelos índices de recordes a serem batidos ao limite da capacidade humana, não fazendo diferença ao investidor qual país vença,  mas sim aquilo que possa advir destes recordes, através dos patrocinadores financistas.

Há de se perguntar a que serve o “ópio do povo moderno”, o futebol,  senão esconder as misérias dos povos! Futebol é controle de massa, e este é o grande “inimigo” a ser vencido, um entrave aos gastos do governante, um povo que aceita a miséria de subsistência ofertada pelo Estado controlador através da força do vigiar e punir e que será usada como modelo de persuasão.

Não estão interessados em grandes revoluções culturais para fornecer conhecimento. Gastam fortunas com grandes arquiteturas esportivas que serão supérfluas ou de pouco uso em pouco tempo depois dos jogos, enquanto que quem professa conhecimento mendiga condições básicas educacionais, com escolas sucateadas.

 Rompem pela ganância os cofres o erário público, em nome de festas, e fornecem ao povo a miséria do mínimo necessário.

Pagou-se com recursos “próprios do poder”, pagina inteira jornalística, conclamando o povo a “grande festa”, com o Titulo “VAMOS JOGAR BOLA”:

Jogar bola é ir em frente.

(Estudar é ir para trás.)

É arregaçar as mangas.

(É não ir para a escola)

A grande festa do futebol vai ser na nossa casa.

(A grande miséria do conhecimento é em nossa casa)

Vamos jogar bola que vai dar certo.

(Estudar não dá certo.)

Jogar bola muda as pessoas.

(Estudar não muda.)

Jogar bola muda o amanhã.

(Estudar não muda nada.)

Deste modo fica exposto a "solução" de como resolver nossos problemas básicos:

“Viva o futebol, abaixo a educação”!!!

Pode ser que haverá choro e ranger de dentes, e se ainda não está acontecendo, é questão de tempo, mas há ainda esperança deste Gigante acordar!

sábado, 14 de julho de 2012

Cidade Satélite de Interlagos, Avenida Washington Luís e o Aeroporto de Congonhas.

“Projeto Interlagos” compreendia: as avenidas Washington Luís e Interlagos, o Aeroporto de Congonhas e a “Cidade Satélite de Interlagos”


O EMPREENDEDOR: Luiz Romero Sanson


Louis Romero Sanson, cidadão Britânico, nascido em Trindade Tobago, no Caribe, formou-se engenheiro em Caracas, na Venezuela e viveu por 45 anos no Brasil tornando-se presidente da Auto-Estradas S/A. Em 1925 criou juntamente com o canadense Donald Laird Derrom e Domício de Lacerda Pacheco e Silva a empresa S/A Derrom-Sanson, que tinha como objetivo a “construção e conservação de estradas de rodagem, terraplanagem, arruamento e calçamento” e serviços afins. Assinaram contrato com o governo paulista para a construção da estrada de rodagem que ligaria o litoral de Santos com a cidade de São Paulo, não concretizada pelos novos empresários por dificuldades econômicas de então, que não garantiram aporte suficiente  para financiamento da empreitada[1].

Tinha no rol de seus colaboradores homens de visão e conhecimento de engenharia civil entre os quais o engenheiro Alberto de Zagottis[2] e o engenheiro norte-americano Asa White Kenney Billings, com quem trabalhou em conjunto na implantação da usina hidroelétrica de Cubatão, pois com a construção da barragem do Rio Grande e a deslocamento da estrada de rodagem Rio-São Paulo, era necessário conhecimento e experiência em engenharia de estradas, referências do currículo de Sanson, pois a estrada antiga que existia iria ficar parcialmente submersa, necessitando novo traçado.
PLANTA FÍSICA MOSTRANDO AS REPRESAS E A PARTE DO LITORAL(CUBATÃO)

Mais tarde a Auto Estrada S/A, empresa criada por Sanson, projetou a construção de uma nova estrada que ligaria São Paulo a Santo Amaro, que teve inicio em 1927, pelo lado de São Paulo, e as obras foram somente concluídas em 1933. O trajeto total tinha 14 quilômetros, começando na Avenida Brigadeiro Luís Antônio até o pedágio na Vila Sophia, próximo à Chácara Flora, seguindo depois por outro acesso em direção à Represa Velha de Santo Amaro, atual Represa de Guarapiranga.

Em 1929, a autoestrada foi inaugurada, com parte do leito em concreto e outra parte ainda em terra, sendo que o revestimento com asfalto foi concluído dois anos depois. A empresa enfrentou problemas financeiros decorrentes da inadimplência de seus clientes, o que dificultou o andamento das obras, mas não chegou a paralisá-las. Em 1940, foi construída uma variante em direção à represa, exclusiva para “Cidade Satélite da Capital” (depois o bairro Interlagos) e ao futuro autódromo. Porém, nessa época eram poucos os que possuíam automóveis e a empresa Auto-Estrada S/A implantou também uma linha de auto-ônibus entre São Paulo e Santo Amaro, para facilitar o acesso ao empreendimento.

A propaganda da autoestrada procurava passar uma visão de nova via voltada para o automóvel, ligando duas Cidades: a de São Paulo e a de Santo Amaro, embora esta última houvesse perdido sua autonomia política e administrativa a partir de 1935.
AUTO ESTRADA DE SÃO PAULO À SANTO AMARO 1938
São Paulo, além disso, necessitava de outro “campo de pouso” para a aviação, pois o existente, Campo de Marte, não atendia mais as demandas do tráfego e as exigências das companhias aéreas. Apesar de não ser proprietária da gleba, a Auto Estradas S/A tinha opção de venda dos 880 mil m² da região de Congonhas e lhe interessava comercializar essas terras para a instalação do novo aeroporto. Os argumentos técnicos para convencer o Governo do Estado a adquirir aquela gleba eram: sua acessibilidade, visibilidade, drenagem e área disponível. Várias estratégias foram usadas para convencer o interventor estadual à época, Armando de Salles Oliveira, a optar, entre as ofertas, pela região de Congonhas, e finalmente acabou autorizando a compra destas terras, depois de uma enchente do Rio Tietê que interditou por meses o Aeroporto do Campo de Marte, na região de Santana, apressou-se a construção de um novo “aeroporto”, optando-se pela construção em local mais alto e protegido contra eventuais alagamentos. O Aeroporto de Congonhas foi planejado na década de 30, e em 1936 ainda não possuía infraestrutura básica (hangares, acomodações, pistas pavimentadas e outras necessidades para a aviação regular) para trafego aéreo e apenas era usado como campo de pouso. Em 1938 o aeroporto já estava operando com voos de passageiros e de cargas, além “de aviões militares, de treino e de turismo, conforme relatório da Secretaria de Viação e Obras Públicas de São Paulo”.
AEROPORTO DE CONGONHAS - AV. Washington Luís  – São Paulo - CAMPO BELO: 
A antiga Vila Congonhas foi  propriedade de Lucas Antônio Monteiro de Barros, visconde de Congonhas do Campo, presidente (governante) da província de São Paulo no periodo colonial.


Foi escolhido para idealizar o projeto o engenheiro britânico Luiz Romero Sanson, um dos proprietários da Auto-Estradas S/A. Renato Arens[3], filho do fundador do bairro de Indianópolis (Moema) e um dos primeiros pilotos da VASP[4], juntamente com seu instrutor o comandante Renato Pacheco Jordão, foram os primeiros a pousar no campo de aviação experimental de terra do "Campo da Auto-Estradas". A pista também seria usada para pouso e decolagem de monomotores CAP-4 Paulistinha, idealizado pela Empresa Aeronáutica Ypiranga, criada em 1931, e depois adquirida pela empresa Companhia Aeronáutica Paulista, fundada em 1942, de propriedade do playboy brasileiro Baby Pignatari, neto de Francisco Matarazzo[5].


Em conjunto com a implantação do Aeroporto estava o empreendimento de novo conceito urbanístico, idealizado através da autoestrada de rodagem entre São Paulo à Santo Amaro, sendo a primeira estrada de concreto denominada depois de Auto–Estrada Washington Luís e se tornando mais tarde a Avenida Washington Luis, partindo da região do lbirapuera, na Vila Mariana, para Santo Amaro passando pelo bairro de Indianópolis, chegando ao bairro de Interlagos, onde foi implantado o autódromo de São Paulo. Ambos, aeroporto e autódromo, foram empreendimentos projetados e executados pela empresa Auto-Estradas S/A.
Auto–Estrada Washington Luís- FOTO: agosto de 1936
DECRETO Nº 370 de 30 de novembro de 1942: Mantem a largura uniforme de 21 metros em toda a extensão da avenida a ser aberta ligando o Largo do Socorro à Estrada do Guarapiranga
Louis Romero Sanson prevendo a grande expansão urbana da capital adquiriu terras entre as represas Guarapiranga e Billings por volta de 1937 e contratou o urbanista francês Alfred Agache para elaborar o projeto urbanístico de um bairro, concebido como “cidade-jardim”, com áreas destinadas ao comércio, indústria, edifícios residências, áreas de lazer com bulevares, além de projeto para hotel e igreja[6]. Deste modo nasceria um novo bairro, o “Balneário Satélite da Capital”, iniciado pela empresa Auto-Estradas S/A, localizado em uma área entre dois lagos formados das represas da Represa Velha de Santo Amaro (que depois recebeu o nome do rio represado, Guarapiranga) e a Represa Nova (Billings).

O engenheiro inglês tinha como concepção de projeto construir um autódromo com planejamento para os lagos da região de Santo Amaro para a prática náutica e um estádio com pista de atletismo. A crise da economia mundial com a quebra da bolsa de valores de Nova York em 1929 e o advento da 2ª Guerra Mundial impediu novos projetos, mas o autódromo estava prestes a se concretizar, sendo que Sanson já havia optado por um terreno côncavo considerado um “enorme buraco” por aqueles que não acreditavam no projeto. O formato, por sua vez, ajudava o público visualizar quase toda a pista pela condição natural da geografia do terreno de altos e baixos que permitia idealizar um projeto com pista de subidas e descidas. Sanson era um estudioso e antes de planejar, observava e estudava projetos idealizados em outras partes do mundo. Utilizando sua experiência de engenheiro de estradas, aproveitava para idealizar o circuito de uma pista de qualidades invejáveis, sendo que o circuito depois de concluído teria a extensão de 7.823 metros, com curvas de alta e baixa velocidade completada por retas longas e traçado perfeito.

O arquiteto francês Alfred Agache contratado para desenvolver o loteamento do Balneário Satélite da Capital, sugeriu a mudança do nome do novo empreendimento aproveitando a localização entre os dois lagos artificiais propôs duas alternativas: Intralagos ou Interlagos. As represas lembravam para Agache a região Suíça de Interlaken, razão suficiente para Sanson batizar seu empreendimento com o novo nome por sugestão de sua filha, Jean Romero Sanson, escolheu-se o nome, INTERLAGOS.  

    

O engenheiro Sanson implantou o autódromo como chamariz para a venda dos lotes residenciais, querendo aproveitar o potencial turístico formado pela “praia do interior paulistano” no início dos anos 40, com areia vinda de Santos para ser colocada na orla da Represa de Guarapiranga.
FOLHA DA MANHÃ DE 15 DE ABRIL DE 1939
  Em abril de 1939, no autódromo em obras, um grupo de pilotos liderado por Manoel de Teffé, deram as primeiras voltas na pista. A inauguração oficial do autódromo de Interlagos, em São Paulo, deveria ocorrer em 26 de novembro de 1939, conforme citação jornalística publicada na Folha da Manhã, domingo, 26 de novembro de 1939:
“Conforme tem sido amplamente noticiado, serão disputadas hoje tres provas, uma destinada a carros de typo de turismo, denominada Prova de Turismo Interlagos e que será iniciada ás 13 horas. Outra para motocycletas, o 1º Grande Premio Motocyclistico "São Paulo", destinado á qualquer categoria de machinas e, finalmente, o Grande Premio Automobilistico "São Paulo", para carros de corrida e adaptados”. (ortografia da época)
Haveria um prêmio em disputa de 200 contos de réis com prova patrocinada pelo Automóvel Club de São Paulo e dirigida pelo Automóvel Club do Brasil. A falta de infraestrutura local e locomoção para ida e volta ao evento não existia, pois o único transporte coletivo eram os bondes que chegavam somente até a Capela do Socorro, e o local do Balneário nesta época era ermo, embora a idéia de Sanson era completar a autoestrada, para facilitar o acesso, ao menos, a quem possuísse  automóvel. Os jornais do dia 28 anunciaram: “não houve corrida e nem inauguração, por causa do mau tempo” [7].
"BALÃO DO BONDE": CAPELA DO SOCORRO
Para facilitar o acesso ao loteamento, à praia, ao autódromo e, ainda, estimular a ocupação da região, construiu-se também a Avenida Interlagos e a ponte sobre o rio Jurubatuba.
O Barão Wilson Fittipaldi, grande nome do automobilismo brasileiro, disse:  "naquele final dos anos trinta, ir a Interlagos era uma novela. Pagava-se pedágio de mil e poucos réis para passar sobre uma ponte limítrofe a pista, porque a estrada de acesso ao autódromo cortava um loteamento pertencente à companhia Auto-Estradas, construtora do circuito”.

Era anunciada a inauguração da avenida e da ponte de Interlagos em matéria jornalística de 06 de junho de 1945:
“Estiveram ontem no Palácio os srs. Abelardo Vergueiro César, L. R. Sanson e Isidoro A. Matos Ferreira, diretores da S. a. Auto-Estradas,  que convidaram o Sr. Interventor Federal para a inauguração da avenida, ponte e Hotel de Interlagos, a realizar-se amanhã às 13 h 30.”


O Autódromo de Interlagos finalmente abriu oficialmente seus “portões” no dia 12 de maio de 1940, com uma plateia encostada em alambrado de madeira, assistindo o evento que possuía como atrativo o custo baixo para ingresso de arquibancada. Aproximadamente 15 mil pessoas assistiram ao Grande Prêmio São Paulo, cujo vencedor foi o piloto Arthur Nascimento Júnior, percorrendo 25 voltas da prova em 1 hora, 46 minutos e 44 segundos. Ele pilotava uma Alfa Romeo 3.500 cc. O segundo colocado foi Francisco Landi (Chico Landi), com um Maserati 3.000 cc; Geraldo Avelar, com outra Alfa Romeo, chegou em terceiro.
A “Cidade Satélite de Interlagos”, contudo, não chegou a se concretizar como planejado por Sanson. O loteamento do bairro de Interlagos, com sua topografia privilegiada pela presença da Represa Guarapiranga de inestimável valor ambiental, paisagístico, histórico e turístico, tendo grande preservação e a manutenção física dos variados elementos componente do espaço urbano de fundamental importância ao bem estar e cidadania, só começou a ser efetivamente ocupado a partir dos anos 70, quando a área foi declarada Zona Estritamente Residencial.
O Conselho Coordenador das Sociedades Amigos de Bairros, Vilas e Cidades de São Paulo, que possuía sede à Rua Japurá, 190 e 192, tinha nos anais dos registros das Sociedades Amigos de Bairros o registro da “Sociedade Amigos de Interlagos” como sendo à Rua Mangaratiba, 316, Cidade Dutra. Esta atividade estritamente social teve sua plenária instituída em 16 de julho de 1959 e assumia as causas requeridas pelos moradores do novo bairro. O pedido de tombamento de Interlagos partiu dos próprios moradores. Houve levantamentos e estudos realizados pelo Departamento do Patrimônio Histórico que foram de suma importância para o tombamento pelo CONPRESP em 2004, protegendo, assim, o traçado urbano, as praças, as áreas verdes e a vegetação de porte arbóreo.
 

O CLUBE DE CAMPO DO CASTELO

Há um capitulo a parte entre as Cervejarias Antártica e Brahma às margens da represa Guarapiranga. De um lado da represa, na margem esquerda, estava à filha do fundador da cervejaria Antártica, Elsie Von Bullow, e do outro lado ficava o diretor da Brahma em São Paulo, Robert Kutschat, um imigrante alemão. 

Os primeiros construíram, na década de 20, uma casa sofisticada, de linhas clássicas, com varanda de colunas com bela vista para o lago recém-represado. Na margem oposta Robert construiu um “castelo” com direito a torre com vista panorâmica, brasão na fachada, e móveis criados a partir dos cenários de um filme que sua esposa Augusta fez questão que os marceneiros da Casa Alemã assistissem e reproduzissem fielmente. Nos anos 50, o castelo foi cenário de um filme de mistério da Companhia Vera Cruz, estrelado por Procópio Ferreira, Mario Sérgio e Elaine Lage. Robert e sua família moraram no “castelo” até sua morte em 1948, depois adquirida por Luis Romero Sanson. Ele alugou o castelo para uma missionária escocesa, que manteve ali uma escola interna para moças, a “Saint Georg School”. Em 1958, para amortizar dívidas, Luis Romero repassou a área ao Banco A. E. Carvalho, que fundou em 1959 o Clube de Campo do Castelo. A casa de Elsie tornou-se uma loja de artigos de windsurf, e a de Robert tornou-se a sede social do Clube de Campo do Castelo.


O Autódromo de Interlagos passou a ser denominado “Autódromo José Carlos Pace” em homenagem a um dos maiores pilotos brasileiro. Reconhecido mundialmente duplo com a presença da Fórmula 1, o Autódromo passou à administração municipal em 1954. A "Auto-Estradas Sociedade Anônima" e a “Interlagos Cidade Satélite da Capital” ou simplesmente “Interlagos”,tornou-se realidade desta bela região paulistana.




Bibliografia:

Guarapiranga – Recuperação Urbana e Ambiental no Município de São Paulo. Coordenação: Elisabete França. São Paulo: M. Carrilho Arquitetos, 2000. Páginas 48 a 50.

Administrando a Água como se Fosse Importante: Gestão Ambiental e Sustentabilidade. São Paulo: Organizadores: Ladislau Dowbor, Renato Arnaldo Tagnin. CIP- Câmara Brasileira do Livro, 2005

Historia do Automobilismo Brasileiro, Texto de Reginaldo Leme. Secretaria Municipal de Cultura do Município de São Paulo. GMT Editores Ltda., 1999

Macedo, Ana Macedo de...(et al.). Baby Pignatari: O Centauro de Bronze. Porto Alegre: Metrópole, 2006.

O Estado de São Paulo, de 29 de julho de 2009: Relato de Jean Sanson (crédito José Maria Mayrink)

Shopping Interlagos 10 anos/ Élida Gagete. São Paulo: ALSI- Associação dos Lojistas do Shopping Interlagos, 1998


FRANÇA, Elisabete (coord.). Guarapiranga: recuperação urbana e ambiental no município de São Paulo. São Paulo: M. Carrilho Arquitetos, 2000.





AS ESTRADAS DE SANTO AMARO PARA SOCORRO DA REPRESA!: http://www.saopaulominhacidade.com.br/list.asp?ID=4944



PIONEIROS DA AVIAÇÃO CIVIL NO CAMPO DE MARTE EM SÃO PAULO: http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2011/08/pioneiros-da-aviacao-civil-no-campo-de.html


SONHOS E REALIDADES DA AVIAÇÃO EM SÃO PAULO NO FINAL DE 1920:   http://carlosfatorelli27013.blogspot.com.br/2011/08/sonhos-e-realidades-da-aviacao-em-sao.html


































[1] DECRETO N. 4.614, DE 4 DE JULHO DE 1929 : O doutor Julio Prestes de Albuquerque, Presidente do Estado de São Paulo, usando da autorização constante da lei n. 2360, de 4 de Janeiro do 1929, Decreta: Artigo 1.º - Ficam aprovadas as clausulas que com este baixam assinadas pelo Secretário de Estado dos Negócios da Viação e Obras Publicas, para a construção, uso e gozo de uma estrada de rodagem, revestida de concreto, para veículos automóveis que, partindo do município da Capital, termine na cidade de Santos, concedida a D. L. Derrom e L. R. Sanson ou empresa que organizarem.
Artigo 2.º - Si dentro do prazo de três meses, a contar da presente data, não for assinado pelos concessionários, na Secretaria da Viação e Obras Publicas, deste Estado, o contrato do qual deverão fazer parte as clausulas mencionadas considerar-se-á caduca a concessão, com todos os seus favores, independentemente de aviso, interpelação ou ação judicial, ou mesmo extrajudicial e sem indenização alguma aos concessionários.
Palácio do Governo do Estado de São Paulo, aos 4 de Julho de 1929.  JULIO PRESTES DE ALBUQUERQUE
José Oliveira de Barros. Publicado na Secretaria de Estado dos Negócios da Viação e Obras Publicas, aos 4 de Julho de 1929 - Luiz Silveira, diretor geral.
[2] Formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, em 1933, tornou-se Engenheiro-assistente do Secretário de Obras da Municipalidade de São Paulo, engenheiro Dário de Castro Bueno, e fez parte da "Comissão de Urbanismo, Obras e Serviços Públicos", tendo sido diretor do Departamento de Obras Públicas da Prefeitura Municipal de São Paulo.
[3] O comandante Renato Arens foi responsável também pela vinda do primeiro helicóptero no Brasil, um modelo Bell 47-D, prefixo PP-H1, que aconteceu em 1948, sendo montado no Campo de Marte, em São Paulo. Arquivos da Associação de Pilotos de Helicóptero do Estado de São Paulo.
[4] A Viação Aérea São Paulo, VASP, foi idealizada em 4 de novembro de 1933 por um grupo de empresários e pilotos apresentando seus primeiros aviões, dois Monospar ST-4 ingleses, denominados Bartholomeu de Gusmão (PP-SPA) e Edu Chaves (PP-SPB), com capacidade para três passageiros. Em 12 de novembro de 1933 em uma cerimônia no Campo de Marte, foram inauguradas as duas primeiras linhas de voos comerciais, entre São Paulo a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba com escala em Ribeirão Preto. A VASP, à época, teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Esse fato foi decisivo para a VASP optar por aeroportos e campos de pouso no interior paulista. Em janeiro de 1935, a VASP passou ao controle do Governo do Estado e recebeu capital para a compra de dois Junkers Ju-52-3M. Tudo isso foi decisivo para a criação do Aeroporto de Congonhas, que ficou também conhecido como “Campo da VASP”.  A partir de 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers.

[5] O projeto inicial do famoso Paulistinha teve início com a fundação da Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), criada em 1931 por Fritz Roesler, Orthon W. Hoover e Henrique Santos Dumont, sobrinho de Alberto Santos Dumont. Em 1942, a Ypiranga foi vendida para a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), fundada no mesmo ano em Santo André, adquirida pelo empresário Francisco “Baby” Pignatari, que se tornou proprietário do projeto e do protótipo, designando os engenheiros Romeu Corsini, Clay Presgrave e Adonis Maitino para modificarem o EAY-201 Ypiranga, e em 2 de abril de 1943, a aeronave voou pela primeira vez renomeado como CAP-4 Paulistinha.
[6] Paróquia de São Pancrácio doação de terreno pelo engenheiro Louis Romero Sanson: A história da Paróquia começa em 1949, quando a Diretoria da Companhia S/A Auto-Estradas , tendo como responsável o engenheiro britânico Louis Romero Sanson fez a doação de um terreno de 2.812m2 para a construção de uma Igreja. Criada canonicamente, por Decreto de 02 de abril de 1949, a Igreja Matriz de São Pancrácio, no bairro de Interlagos. Na época o Cardeal Arcebispo de São Paulo era o Eminentíssimo Dom Carlos Carmelo de Vasconcellos Motta que entregou a Paróquia de São Pancrácio de Interlagos para os Missionários Oblatos de Maria Imaculada, Padres e Irmãos Norte Americanos. Em 30 de março de 1950, concretizou-se a doação do citado terreno à Mitra Arquidiocesana de São Paulo pela Companhia S/A Auto-Estradas, para a construção da Igreja Matriz de São Pancrácio. A pedra fundamental para consolidar a futura construção da Igreja foi lançada em 19 de abril de 1953 e construída uma Capelinha de Madeira. Sua referência atual de localização é a Praça Vincenzo Galilei, nº 5 - Interlagos.
[7] Todas as notícias e anúncios acima foram publicados no jornal Folha da Manhã, atual Folha de São Paulo.


sábado, 7 de julho de 2012

TRÁFICO DE DINHEIRO: O BANCO “BANCA”!

A Produção de Riqueza: Venda da força de Trabalho

Toda riqueza está agregada a um valor relevante daquilo que  é produzido por alguma força de trabalho, agregando um valor dado por um modelo controlado pela sociedade. O caso pode estar engendrado na demanda de oferta ou procura que faz parte de um valor agregado que fornece a quem tem a propriedade do bem ofertar, oferecendo em troca do “bem possuído” também uma grandeza que pode ser compensadora e semelhante à riqueza ofertada. Mas como essa riqueza adquiriu essa conotação de valor? Como, quando e por que, alguma coisa, que comumente designamos por “um bem” conseguiu agregar um valor, por vezes maior do que realmente valha, e deste modo produzir determinada riqueza? Há um jogo de interesses daquele que acredita o bem ter riqueza embutida, e por isso tem um valor que será ofertado de maneira a persuadir o que tem interesse de adquiri-lo, confirmando que dentro desta riqueza ofertada existe um valor agregado, somado na compra e venda desta riqueza. Torna-se um leilão, um jogo, que quem adquire acredita que esta riqueza poderá ser repassada no futuro, agregando mais valor ainda e assim por diante.

Como medir o sentido de valor? Afinal o que dá a consistência de uma medida, que é o sentido da troca, de sentido daquilo que me pertence e daquilo que pertence a outrem e ambos dão para o seu “bem” uma medida avaliada em valor monetário, recurso que se altera ou por necessidade do bem ou por ser este um bem, (nunca um mal!) medido por pouca quantidade existente e assim agrega mais capital.
VALORIZAÇÃO E DESVALORIZAÇÃO DA MOEDA

A expressão etimológica do termo “valor”, daquilo que expressa à relação de um produto e que pela posse se torna um bem, uma propriedade foi repassado através da história humana.

O termo sânscrito “wert” tem o significado de cobrir, honrar, respeitar, proteger, amar,estimar. Resultou o termo wairts para o gótico; wert para o alemão antigo;  weorth, wordh,  wurth para o anglo-saxão, worth, worthy para o inglês; waard, waarding para o holandês; werth, alemânico; werth para o germânico; wertas para o lituano que tem o sentido de respeitável, precioso, caro, estimado. Do latim “virtus”, representando como sentido de virtude.

 “Assim das duas maneiras de adquirir e enriquecer, uma pela economia e pelos trabalhos rústicos, outra pelo comércio, a primeira é indispensável e merece elogios; a segunda, em contrapartida, merece algumas censuras: nada recebe da natureza, mas tudo de convenção. O que há de mais odioso, sobretudo, do que o tráfico de dinheiro, que desvia a moeda de sua destinação primitiva? Ela foi inventada para facilitar as trocas; a usura, pelo contrário, faz com que o dinheiro sirva para aumentar a si mesmo. Ora, neste caso é a moeda que torna a trazer moeda, gênero de ganho totalmente contrário a natureza” [1].

Deste modo na sociedade apresenta-se o trabalhador que detém unicamente sua mercadoria, a força de seu trabalho, que é vendida como substância e disto apresenta um valor agregado ao produto que deve ser produzido, e que gera um valor relacionado ao tempo de produção daquele operário que é a força de trabalho e que depois consumirá o mesmo produto produzido por si, gerando a compensação almejada dos que detém o mecanismo gerador da produção. (mais-valia). O trabalho em si não tem valor, este está na relação social que representa a mercadoria produzida e tem a relação oferta e procura da mercadoria produzida pelo proletariado que vende por um valor a força produtiva de trabalho por um salário de subsistência.

Este trabalhador esta na composição de uma cadeia que aporta às outras necessidades que ele não consegue de imediato, que é o consumo. Na outra ponta da cadeia as corporações financeiras oferecem empréstimos aos seus anseios de consumo. Aparece o sentido de valor circulante da mercadoria, pois quanto mais mercadoria transitar, numa circulação constante, mais agentes estarão agregados ao beneficio financeiro desta mercadoria que fornece renda no sentido de lucro de participação.
"Todos amam o poder, mesmo que não saibam o que fazer com ele"-Benjamin Disraeli
Quem fornece todas estas condições rentáveis fornece o dinheiro necessário para que as coisas fluam como um mecanismo engrenado e engendrado pelo investidor. Este envia o aporte rentável para os anseios internos ou externos, ao país que mais ofereça alternativas benéficas de lucro imediato, através de bancos, o símbolo do capitalismo que não é transformador de matéria prima, mas detém todos os recursos financeiros, vivendo das necessidades inerentes locais. O empreendedor busca mercados livres e vive de taxas de juros e um câmbio que lhe forneça maior rentabilidade em menor espaço de tempo, num controle através das bolsas de valores, modelo eficaz dos seus negócios, sabendo a necessidade de cada setor globalizado.

Falências são comuns a todo tipo de investimento que busca recursos maiores do que a capacidade que possa gerar para produzir. Os bancos, por sua vez, tem nas hipotecas o seguro dos seus empréstimos o bem ativo material destes meios de produção. Ao banco e investidores outros, que não interessa produzir, mas repassar os bens da falência à quem consiga recuperar os valores aplicados anteriormente e que seja compensatórios ao banco, que assim vende aquilo que foi hipotecado anteriormente. O banco “banca” todo e qualquer jogo financeiro, usura da agiotagem consentida.

Os governos frágeis com endividamentos públicos e privados incontroláveis, que não conseguem produzir suas próprias demandas de consumo onde o superávit comercial depende exclusivamente de produção do extrativismo ("Colônias não deixam de ser colônias só porque ficaram independentes" - Benjamin Disraeli - o hemisfério sul tem estrutura colonialista e o norte as rédeas financeiras) sem agregar valores esta fadado em sucumbir aos interesses destes agiotas de mercado, os bancos e investidores de companhias internacionais. Sem produção, sem educação, não há nação desenvolvida e sempre será satélite das demais!

Atrás de uma grande riqueza existe um grande ladrão!



Bibliografia:

Marx, Karl. Trad. Reginaldo Sant’ Anna. Teorias da mais-valia: História crítica do pensamento econômico: Livro 4 de O Capital, São Paulo: DIFEL Difusão Editorial S.A., 1985

Aristóteles. A Política, Livro I. São Paulo: Ed. Martins Fontes, 2002.

Marx, Karl. Trad. Ronaldo Alves Schmidt. O Capital-Edição Resumida. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 1978

Poursin J.M.; Dupuy G.; Tradução Frederico Pessoa de Barros. Malthus.São Paulo: Editora Cultirx, USP, 1975

Santos, Theobaldo Miranda. Manual de Sociologia. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1968



[1] Aristóteles. A Política, Livro I. São Paulo: Ed. Martins Fontes, 2002.

segunda-feira, 2 de julho de 2012

Juiz da Vintena da Freguesia de Santo Amaro em 1740

Documento: Ordens Régias de 1740, nº 429.
Registro de uma provisão[1] do juiz da vintena[2] da Freguesia de Santo Amaro

Os oficiais do Senado da Câmara desta cidade de São Paulo que presentemente servimos por eleição e bem das ordenações de sua majestade que Deus guarde etecetera. Fazemos saber aos que esta nossa provisão virem que tendo respeito ao que nos representou Paschoal Rodrigues Barboza, morador na freguesia de Santo Amaro, que ele estava servindo de juiz da vintena do dito bairro com interesse e satisfação; e como lhe tinha acabado o tempo fizéssemos mercê[3] mandar lhe passar provisão na forma costumada; e atendendo ao que alegou e pelo bom procedimento e interesse com que em até aqui tem servido o dito ofício de juiz da vintena daquele bairro havemos por bem fazer-lhe mercê como por esta lhe fazemos ao dito Paschoal Rodrigues Barbosa de o provermos na serventia do oficio de juiz de vintena do bairro de Santo Amaro até o fim de dezembro ou enquanto nos não nos mandar o contrário e com ele haverá os prós, e percalços que diretamente lhe pertencerem servindo debaixo do juramento que já tomou neste Senado nas mãos do juiz presidente e em tudo guardará o serviço de Sua Majestade, que Deus guarde, e os direitos das partes cumprissem e guardassem esta provisão na maneira que nela se contem a qual provi, digo lhe mandamos dar e passar  em  São Paulo, por nós assinada e selada com o real selo deste Senado, hoje, vinte de janeiro de mil setecentos e quarenta, e, eu, Francisco Angelo Xavier de Aguirre, escrivão da Câmara, que o subescrevi. Diogo de Toledo Lara, Manoel José da Cunha, Lourenso de Siqueira Preto, Salvador Pires Monteiro.

Lugar do selo

Provisão porque vossas mercês hão por bem fazer mercê a Paschoal Rodrigues Barboza do ofício de juiz de vintena do bairro de Santo Amaro; Para vossas mercês verem e não se continha mais na dita provisão do que aqui está transladado que a fiz transladar bem e fielmente da própria a que me reporto. São Paulo, de janeiro, vinte e seis, de mil setecentos e quarenta, e, eu, Francisco Angelo Xavier de Aguirre, escrivão da Câmara, que o escrevi, assinei e conferi. Francisco Angelo Xavier de Aguirre. Conferido por mim. Aguirre.

Nota:
Documento com ortografia e pontuação atual e nomes próprios originais conforme apresentado.



Biografia:
Revista do Arquivo Municipal, 1943; fl. 91

GUEDES, João Alfredo Libânio. História Administrativa do Brasil. Brasília: Ed. Universidade de Brasília/Fundação Centro de Formação do Serviço Público, 1983.



[1] Provisão: Carta pela qual o governo confere mercê, cargo, ou expede qualquer ordem ou providência. Ato de prover as necessidades locais, fornecer.

[2] Juiz de Vintena:Atividade de jurisdição do período colonial. O juiz de Vintena era escolhido por moradores, entre os “homens bons”, onde possuísse vinte fogos (casas) de moradores de uma cidade ou vila, com distância entre elas de uma légua, onde eram resolvidas pequenas causas de até 100 réis e sem direito a apelação.
[3] Mercê: Concessão de uma graça, benefício ou favor. Provimento num cargo público ou num título honorífico.
s. f.