UM COMPLEXO “COMPLEXO”: Transporte de "Massa" em São Paulo
No hodierno vemos novamente os trilhos “chegarem” como novidade para as gerações atuais, que não conhecem este lado da historiografia, que seus idealizadores insistem em soterrarem. O Brasil infelizmente adquiriu ao longo de sua história do transporte a tecnologia estrangeira, por vezes obsoletas ou em estágio de adaptação para melhorias futuras em seus países de origem, sem questionar padronização de equipamentos haja vista que em muitas localidades houve dificuldades inclusive normalizar ao menos a largura entre trilhos havendo baldeações que atrasavam muitas viagens. Descer de uma linha com 0,76 metros para entrar em outra de largura de 1,00 metro, dentro da capital usavam a bitola 1,435 metros nos bondes. Hoje, poucos falam, mas São Paulo adquiriu truques[3]para linhas ferroviárias, com a bitola (largura) internacional, ou seja, os trilhos precisam estar com as medidas de 1,668 metros,(bitola ibérica, para acolher trens usados da Espanha, que circulam na Linha CPTM, da zona sul) enquanto as anteriores foram de bitola 1,435 metros!
Em 2012 apareceram determinados grupos políticos anunciando intervenção para discutir Plano Diretor de São Paulo, pedindo urgência, mas que questão discute estes senhores atrasados nas suas reivindicações? Unicamente desejosos de abarcarem para si todos os holofotes da mídia dizendo-se preocupados com o expansionismo desordenado de Santo Amaro. Por que discutem agora? Porque é um ano típico de políticos reivindicarem causas para si e dizerem-se interessadíssimos com o sistema de transporte urbano em São Paulo, especificamente na zona sul, questionando a sua malha viária tardiamente, quando o expansionismo imobilário já se concretizou, acarretando um fluxo maior para a região de Santo Amaro. Desafia-se entre vários egrégios representantes do povo nas assembléias, em suas Câmaras, quem use o sistema coletivo existente normalmente para locomoção, e não para inaugurações eventuais.
Aguardamos novas alternativas que melhorem o sistema ferroviário de São Paulo sucateado ao longo de meio século quando se optou pelo sistema rodoviário, salvando a economia européia do pós-guerra.
Atualmente com a expansão da linha 5 do metrô[1] (As construtoras Camargo Corrêa, Mendes Jr, Heleno&Fonseca, Carioca, OAS, Odebrecht, Queiroz Galvão e Consben estipularam na licitação para a construção da linha Lilás de 14 lotes disputados entre empreiteiras, e com custo estimado em R$ 8 bilhões) sendo ampliada para ligar a região de Moema, onde haverá uma estação vizinha a Paróquia Nossa Senhora Aparecida, indo para a região do Jabaquara (Santa Cruz) cruzando o lado sul da região antiga da cidade de Santo Amaro, terminando em estação da Chácara Klabin, perfazendo 11,7 quilometros de extensão.
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Muitos outros revolucionários empreendimentos já foram cotados nesta importante região paulista sendo a primeiro através dos trens a vapor Krauss, de tecnologia alemã, que circulou por a antiga Avenida Rodrigues Alves, e começou suas atividades em 1886 por iniciativa de Alberto Kuhlmann[2], qe providenciou caução de 5:000$000, para construir a Cia. Carris de Ferro de Santo Amaro de1886 a 1900, quando adquirida pela The São Paulo Tramway Light and Power Co. Ltd. pelo preço de 155:000$000, sendo a escritura lavrada em definitivo em dezembro de 1902. Até 1910, esta linha circulou entre a Liberdade e Santo Amaro, com aproximadamente 19 quilômetros de extensão, teve importância para a região, pois transportava a produção agrícola de Santo Amaro para abastecimento da cidade de São Paulo, além dos sitiantes “botinas amarelas”.
Em 1914 esta linha a vapor foi substituída pela eletrificação, sendo desativada completamente dando origem a novos investimentos no sistema de transporte por trilhos da Light and Power canadense, controladora desde então dos tramway, mudou-se a bitola antiga dos vapores Krauss de 1,00 metro, (consta ter sido 1,05 metros) chamada de métrica, para as de 1,435 metros, considerada bitola padrão, onde receberiam os primeiros bondes da empresa americana de bondes da J. G. Brill, na Filadélfia, Estados Unidos, embora prevalecesse uma mistura de fornecedores como os bondes elétricos da United Electric Co., em Preston, Inglaterra, que em 1918 passou a denominar-se English Electric, Canadian Car Company entre tantas. Atualmente uma gama enorme de multinacionais que assinam vultosos contratos de fornecimento de equipamentos fazem as vezes destas antigas empresas do passado para a construção do metrô paulistano, pois sucumbiram empresas nacionais como COBRASMA E MAFERSA, mataram-nas no nascedouro, num aborto de interesses financeiros.
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Hoje, depois do término do transporte urbano sobre trilhos percorrido pelos bondes em Santo Amaro até 27 de março de 1968, onde findou este meio de transporte em São Paulo, engolido pelo sistema do transporte de coletivos urbanos de motores a explosão de combustível a diesel ou gasolina, controlado a partir de 1947 pela Companhia. Municipal de Transportes Coletivos - CMTC de São Paulo. (Que inclusive passou a controlar os bondes)
Atualmente os ônibus fazem parte de um monopólio fortíssimo na mão de poucos empresários, queimando óleo diesel dispensando a energia elétrica, como meio de energia limpa, que foi dispensado nos ônibus elétricos, restanto poucos na capital paulista. REVISTA+INTERLAGOS+26+NOVEMBRO+1950+reformada+c%C3%B3pia.jpg)
Avenida Rodrigues Alves-INDIANÓPOLIS
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Avenida Ibirapuera-MOEMA
MUDANÇAS DO "PROGRESSO"
Muitos outros revolucionários empreendimentos já foram cotados nesta importante região paulista sendo a primeiro através dos trens a vapor Krauss, de tecnologia alemã, que circulou por a antiga Avenida Rodrigues Alves, e começou suas atividades em 1886 por iniciativa de Alberto Kuhlmann[2], qe providenciou caução de 5:000$000, para construir a Cia. Carris de Ferro de Santo Amaro de1886 a 1900, quando adquirida pela The São Paulo Tramway Light and Power Co. Ltd. pelo preço de 155:000$000, sendo a escritura lavrada em definitivo em dezembro de 1902. Até 1910, esta linha circulou entre a Liberdade e Santo Amaro, com aproximadamente 19 quilômetros de extensão, teve importância para a região, pois transportava a produção agrícola de Santo Amaro para abastecimento da cidade de São Paulo, além dos sitiantes “botinas amarelas”.
Em 1914 esta linha a vapor foi substituída pela eletrificação, sendo desativada completamente dando origem a novos investimentos no sistema de transporte por trilhos da Light and Power canadense, controladora desde então dos tramway, mudou-se a bitola antiga dos vapores Krauss de 1,00 metro, (consta ter sido 1,05 metros) chamada de métrica, para as de 1,435 metros, considerada bitola padrão, onde receberiam os primeiros bondes da empresa americana de bondes da J. G. Brill, na Filadélfia, Estados Unidos, embora prevalecesse uma mistura de fornecedores como os bondes elétricos da United Electric Co., em Preston, Inglaterra, que em 1918 passou a denominar-se English Electric, Canadian Car Company entre tantas. Atualmente uma gama enorme de multinacionais que assinam vultosos contratos de fornecimento de equipamentos fazem as vezes destas antigas empresas do passado para a construção do metrô paulistano, pois sucumbiram empresas nacionais como COBRASMA E MAFERSA, mataram-nas no nascedouro, num aborto de interesses financeiros.
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No hodierno vemos novamente os trilhos “chegarem” como novidade para as gerações atuais, que não conhecem este lado da historiografia, que seus idealizadores insistem em soterrarem. O Brasil infelizmente adquiriu ao longo de sua história do transporte a tecnologia estrangeira, por vezes obsoletas ou em estágio de adaptação para melhorias futuras em seus países de origem, sem questionar padronização de equipamentos haja vista que em muitas localidades houve dificuldades inclusive normalizar ao menos a largura entre trilhos havendo baldeações que atrasavam muitas viagens. Descer de uma linha com 0,76 metros para entrar em outra de largura de 1,00 metro, dentro da capital usavam a bitola 1,435 metros nos bondes. Hoje, poucos falam, mas São Paulo adquiriu truques[3]para linhas ferroviárias, com a bitola (largura) internacional, ou seja, os trilhos precisam estar com as medidas de 1,668 metros,(bitola ibérica, para acolher trens usados da Espanha, que circulam na Linha CPTM, da zona sul) enquanto as anteriores foram de bitola 1,435 metros!
Em 2012 apareceram determinados grupos políticos anunciando intervenção para discutir Plano Diretor de São Paulo, pedindo urgência, mas que questão discute estes senhores atrasados nas suas reivindicações? Unicamente desejosos de abarcarem para si todos os holofotes da mídia dizendo-se preocupados com o expansionismo desordenado de Santo Amaro. Por que discutem agora? Porque é um ano típico de políticos reivindicarem causas para si e dizerem-se interessadíssimos com o sistema de transporte urbano em São Paulo, especificamente na zona sul, questionando a sua malha viária tardiamente, quando o expansionismo imobilário já se concretizou, acarretando um fluxo maior para a região de Santo Amaro. Desafia-se entre vários egrégios representantes do povo nas assembléias, em suas Câmaras, quem use o sistema coletivo existente normalmente para locomoção, e não para inaugurações eventuais.
Aguardamos novas alternativas que melhorem o sistema ferroviário de São Paulo sucateado ao longo de meio século quando se optou pelo sistema rodoviário, salvando a economia européia do pós-guerra.
[1] Linha 5 recebe R$ 1 ,1 bilhão (Jornal da Tarde, 21 de abril de 2010)
Dinheiro veio de instituições financeiras internacionais e será usado na expansão
Em pouco mais de um mês, a Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo recebeu US$ 1,13 bilhão de empréstimos de instituições financeiras para obras de expansão. A linha liga hoje o Capão Redondo ao Largo Treze, em Santo Amaro, zona sul. O prolongamento prevê ampliação do ramal até a Chácara Klabin, interligando com a Linha2-Verde e a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, até 2013.
Ontem, o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (Bird) aprovou financiamento de US$ 650,4 milhões. No dia 10 de março o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) já havia anunciado a aprovação de um outro empréstimo, no valor de US$ 481 milhões.
As verbas serão usadas, segundo o governo estadual, para a compra de 26 novos trens e para a implantação de um novo sistema de sinalização no ramal, que deverá proporcionar a diminuição da espera nas estações. Os novos trens deverão funcionar também no sistema driveless, sem condutor.
Nas estações, o projeto é implantar portas de plataforma, que abrem simultaneamente com as portas das composições nos embarques e desembarques.
Ontem, o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (Bird) aprovou financiamento de US$ 650,4 milhões. No dia 10 de março o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) já havia anunciado a aprovação de um outro empréstimo, no valor de US$ 481 milhões.
As verbas serão usadas, segundo o governo estadual, para a compra de 26 novos trens e para a implantação de um novo sistema de sinalização no ramal, que deverá proporcionar a diminuição da espera nas estações. Os novos trens deverão funcionar também no sistema driveless, sem condutor.
Nas estações, o projeto é implantar portas de plataforma, que abrem simultaneamente com as portas das composições nos embarques e desembarques.
[2] Georg Albrecht Hermann Kuhlmann, nascido na Alemanha e naturalizado brasileiro, formou-se engenheiro na Escola Politécnica do Rio de Janeiro. Em 1879 vem para São Paulo, onde de 1883 a 1886 construiu a Ferrovia de Santo Amaro.
[3] Truque (inglês: truck) é formado de um conjunto geralmente de quatro rodas fundidas de alta resistência a compressão, sapatas de freio, rolamentos, molas, eixos, cilindros de freio, barras estabilizadoras e outroos acessórios complementares, que sustenta a estrutura dos veículos ferroviários.
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