Rua Manoel Preto, atual Rua Olivia Guedes Penteado, 870, CAPELA DO SOCORRO/SP
Nos EUA, a cultura praiana dos anos 60 estava ligada ao nome do buggy Meyers Manx desenvolvido por Bruce Meyers (1926-2021) sobre a mecânica Volkswagen. Os dune-buggies espalharam-se pelo mundo, em várias versões diferentes, mas todos eles são cópias, de uma forma ou de outra, do Meyers Manx dos anos 60, criado na Califórnia. O Meyers Manx Tow'd foi
fabricado em peça única. O Tow'd foi um nome criado referindo-se a um carro para ser rebocado (towed) até o local da diversão. Bruce perdeu o controle de sua invenção e tentou proteger seu desenho, mas perdeu na primeira instância e não teve condições de tocar adiante, por conta dos custos e do estrago que já havia acontecido em sua empresa.
O primeiro Buggy brasileiro
Buggy é uma versão esportiva de um jipe com uma carroceria plástica montada sobre um chassi Volkswagen. Com linhas originais vivas, o Buggy era uma sensação por onde andava.
Foi produzido pela Glaspac, firma localizada na região de Santo Amaro, na capital paulista. Seus idealizadores eram dois jovens entusiastas do automobilismo, Donald Pacey e Gerry Cunninghan, ambos brasileiros descendentes de ingleses, que estudaram na Inglaterra e nas horas de lazer foram pilotos de Fórmula Ford e carros esportivos. Participaram de várias competições amadoras e se familiarizaram com a moldagem de peças em resina de poliéster reforçada com fibra-de-vidro.
A dupla viu a oportunidade de replicar o Meyers Manx Tow'd no Brasil, pois havia muitos Fuscas e muitas praias no país. Só faltou pedir permissão ao fabricante. “Nunca contatamos o Meyers, nem tínhamos licença para replicar o Manx”, afirma Gerry Cunningham.
De regresso ao Brasil em 1960, começaram a pensar na fabricação de Buggies. Juntou-se aos idealizadores, o desenhista Itajará Ferreira de Almeida que também gostava de automóveis nascendo o Buggy Glaspac. Fabricaram o modelo em madeira, fibra de vidro e resina.
Os dois amigos fundaram no Brasil a Glaspac, em 1962, fixando a fábrica na rua Manoel Preto, atual rua Olivia Guedes Penteado, 870, no bairro Capela do Socorro, região de Santo Amaro, São Paulo.
Para manterem-se concentraram-se na fabricação de quiosques, caixas de correio, guaritas de fibra de vidro e carrinhos de sorvetes, pedalinhos e pranchas de surfe. O contato com os surfistas fez com que os sócios conhecessem o estilo de vida desses jovens.
Os primeiros anos foram difíceis, por produzirem peças em um material ainda pouco conhecido. Eles eram fornecedores de empresas automotivas e foram pioneiros no país no uso de fibra de vidro.
A Glaspac iniciou suas atividades no ramo de “fiber-glass”, de uma maneira geral. Com tino industrial convenceram a Mercedes-Benz a usar algumas peças de fibra em seus novos ônibus em grades, capôs e paralamas.
A empresa tinha um sedan Volkswagen modelo alemão de 1951, encostado ao tempo e a carroceria apodreceu. O chassi e a parte mecânica estavam e bom estado o que propiciou investirem na fabricação de um buggy protótipo. Montaram um chassi com peças usadas e andaram com ele um ano, fazendo algumas adaptações requeridas nos testes que eram feitos nas horas vagas, no campo de futebol de terra do Bandeirantes, localizado do lado oposto da Glaspac, (atualmente é a SERPRO, Rua Olívia Guedes Penteado, nº 941) onde eram superados os obstáculos da própria irregularidade do tereno, até que resolveram construir um buggy com as especificações de peças da linha Volkswagen, que existiam em todas as partes do Brasil.
A referência do modelo recaiu no que eles conheceram dos buggies norte-americanos então resolveram fazer uma carroceria que se aproximasse do Meyers Manx, em 1968, o que levou a planos de uma produção em série. Do protótipo foram idealizando os moldes da carroceria e iniciaram a produção.
“O primeiro protótipo veio de uma miniatura de brinquedo produzido pela empresa britânica Corgi Toys em escala 1:43, ampliada, usando materiais em compensado, poliuretano e massa plástica.
(Referência Pinterest)
O foco estava voltado para a produção dos buggies. A mecânica original era Volkswagen com os motores de 1200, 1300 e 1600 cilindradas, este último eram os mais requeridos, de maior potência alimentando um par de pistões com carburadores independentes.
Os Buggies possuíam uma massa aproximada de 500 quilos, acelerando de zero a 100 quilômetros por hora em um tempo de 10 segundos, sendo essa a velocidade atingida de média. Com chassi encurtado em 35 centímetros entre eixos dianteiro e traseiro, com um centro de gravidade mais centralizada, melhorou-se a estabilidade veicular. As rodas originais estampadas, eram provenientes do aro 14” da Variant/Brasília e 15” do fusca e depois produzidas em liga leve de magnésio com 8 polegadas de tala e aro de 14 ou 15 polegadas.
Os Buggies Glaspac vinham equipados com pneus Goodyear E70r14, apropriados para velocidades de até 175 quilômetros por hora. Mais tarde optou-se por aros 13 polegadas na frente e 14 ou 15 na traseira.
A Glaspac passou a vender o kit básico, composto por toda a carroceria, pára-brisas, escapamento especial, santo-antônio para-choques, farois dianteiros e borrachas.
A produção dos bugies durou até 1975, quando muitas cópias repicaram por todos os lados e era inviável a produção em escala industrial.
Com a expansão do automobilismo brasileiro e o baixo custo das carrocerias de fibra de vidro, os carros de Fórmula Junior de Chico Landi foram produzidos pela Glaspac. Também o foi o Willys/Ford Bino. Na Fórmula-Ford a Glaspac produziu 50 carros para a Ford entre o final de 1984 e início de 1985 e uma réplica conversível do Porsche 356.
Ainda, os protótipos do Puma foram criados na empresa, ligando-a à mais famosa marca nacional de carros fora-de-série.
Cobra
Os proprietários da Glaspac queriam fazer um carro diferenciado, algo que impressionasse logo no primeiro contato com o veículo. Uma boa ideia seria uma réplica do famoso Cobra.
Gerry Cunningham
aproveitou uma viagem de negócios e bateu às portas da lendária AC Cars, na Inglaterra, ocasião em que foi recebido por ninguém menos que Derek Hurlock. Após algumas xícaras de chá, o presidente da empresa lhe entregou uma série de desenhos originais do AC Cobra.
Para surpresa total, a AC respondeu com desenhos detalhados de todo o carro e uma carta autorizando a produção da réplica, com apenas uma ressalva: não usar as marcas AC e Cobra. Só isso.
Com a ajuda do fabricante original, começou o projeto do novo carro. Desenvolveu-se um chassi de tubos de seção quadrada e chapa de aço soldados. Os tubos seriam preenchidos com espuma de poliuretano, para reduzir vibrações e ruídos, bem como evitar penetração de umidade, que causaria corrosão. O material também seria usado seletivamente na carroceria de fibra, como reforço estrutural e/ou revestimento termoacústico.
Tander Car
Provavelmente em 1973 ou 1974, a Glaspac passou suas operações dos buggies para a Tander Car e dedicou-se a outros projetos, como a réplica de um Cobra AC, tida como uma das melhores do mundo e um Thunderbird, que não teve o desempenho esperado.
Em 1976, a Glaspac foi transferida definidamente para a Thander Car, dando continuidade as mesmas especificações da fabricação original.
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