A Guerra de Movimento e a Destruição da
Europa e sua Reconstrução
Terminada a 2ª
Guerra Mundial a Europa estava destruída e combalida em sua estrutura de sustentação
industrial, com uma população fragilizada pela miséria e a fome. A América,
mais uma vez, foi a tábua de salvação para um grande contingente
migratório. Era necessário reerguer
todos os países destruídos pelo confronto das superpotências bélicas de
avançada industrialização.
O Plano
Marshall dava o incentivo para que houvesse o mínimo de sustentabilidade
governante aos países destruídos pelo conflito e cobrarem dos derrotados do
Eixo, Itália, Alemanha e Japão o ressarcimento das perdas de guerra aos Aliados
e para isso teriam que intensificar a produção ao extremo para voltar a serem
grandes economias estáveis.
A América era
o foco principal desses produtos fabricados para exportação e foi em larga
escala expandido na década de 1950. Ousemos falar que as empresas
automobilísticas cresceram imensamente a partir dessa década, pois toda a América
Latina era movida pela força humana e de animais de tração, embora a energia
elétrica fosse uma realidade existia um atraso tecnológico que seria compensado
com a industrialização tardia do Brasil. Havia contribuído com o esforço de
guerra com suas forças militares na 2ª Guerra enviando tropas regulares para a
Itália, mas possuía equipamentos “obsoletos” das grandes indústrias
estrangeiras e que eram ultrapassados, e teve que se adaptar as dificuldades do
equipamento militar mais avançado e tecnologia que se apresentaram no conflito
de certa forma compensada pela bravura de homens em formação em terreno
inóspito e alheio, pois era inteiramente desconhecido todo aparato bélico de
guerras de movimento e necessitava de treinamento específico.
O país tinha
que sair de seu marasmo secular e abrir fronteiras para as novas realidades que
adivinham da própria guerra que se travara em solo europeu onde se desenvolveram
as maiores pesquisas tecnológicas dando origem a um novo porvir de
possibilidades, inclusive em pesquisas industriais e laboratoriais, onde o
conflito promoveu grandes experiências também no campo da medicina pelas
mutilações ocorridas em escala sem precedentes e que necessitava de novas
drogas para combater enfermidades e mutilações.
A AMÉRICA TORNOU-SE O CAMPO DAS POSSIBILIDADES
NOVAMENTE
As possibilidades de desenvolvimento eram
imensas e necessitava de mercados consumidores e de preferência “um lugar” que
não tivesse sentido as agruras da miséria da guerra! Esse lugar era a América.
Internamente o
Brasil defrontava-se com as mazelas políticas de uma ditadura embasada na
sustentação da necessidade de se manter no poder pelas forças militares na luta
contra Intentona Comunista de 1935. De 1937 a 1945 foi instituído no Brasil o
Estado Novo regido por uma Constituição implantada em 1937 dando respaldo ao
Estado Novo do governo de Getúlio Dorneles Vargas que governava sobre a égide
da ditadura. Para que as regras do jogo político fossem restabelecidas a contento
o governo brasileiro foi compensado com a implantação da Companhia Siderúrgica
Nacional, CSN em Volta Redonda, Estado do Rio de Janeiro, fundada em 9 de abril
de 1941 pelos Acordos de Washington promovido entre os países americanos onde
os fundos participativos da iniciativa coube ao Export Import Bank, EXIMBANK.
Em 1º de
outubro de 1946 foram iniciadas as atividades siderúrgicas, (sendo a siderurgia
considerada a mãe de todas as indústrias) na CSN, concomitantemente no Brasil,
com perfil de empresa pertencente ao Estado. Começava a produção de aços
planos, o início da industrialização competitiva de mercado, pois produzindo a
partir de minério nacional proveniente do Estado de Minas Gerias propiciava
alta produção de ferro gusa nos altos fornos e transformação em aço de
laminação a partir dos aços provenientes de fornos conversores, que eram
preparados para as corridas constantes nos laminadores de rolos. Estava formada
a interação aço e a indústria de transformação de produtos.
CICLO DOS VEÍCULOS AUTOMOTORES NO PAÍS
Em São Paulo burilava muitas pequenas
empresas de transformação e já em 1931 foi formado o Instituto de Organização Racional do Trabalho (IDORT) que se preocupava com a organização empresarial e a
capacitação profissional do operário.
Roberto Mange, Roberto Simonsen e Euvaldo Lodi, nos anos de 1940 a 1942, fundaram o Serviço Nacional de
Aprendizado Industrial, SENAI, que
daria qualificação a mão de obra, especializando a mesma em vários setores que
se formava com o advento industrial moderno.
A ansiedade por uma
indústria automobilística em território nacional era tão grande que foi até
instituído em 13 de maio de 1934 o “Dia do Automóvel no Brasil” ,
sem ter uma indústria que realmente merecesse o titulo de produção de automóvel
genuinamente nacional, pois todas as empresas que tinham suas marcas rodando no
território nacional faziam suas montagens pelo processo CKD.
Existia antes desse
“boom” industrial direcionada uma série de fábricas e oficinas de máquinas,
como fundições, laminações do aço, instrumentos agrícolas, máquinas têxteis,
enfim fábricas de peças, que manufaturavam e comercializavam máquinas em geral.
No Censo
Industrial de 1920 referentes ao Estado de São Paulo apontava-se 35 fundições e
laminação de ferro e construção de máquinas, somado a 11 oficinas mecânicas de
fabricação de peças perfazendo um total de 46 empresas (DGE/ MAIC. Recenseamento
do Brasil 1920, vol. V. -primeira parte: indústria, Rio de Janeiro.
Tipografia de Estatística, 1927)
Empresas
de máquinas, oficinas mecânicas e fundições, São Paulo, 1919
(TABELA PARCIAL DE EMPRESAS EM SÃO PAULO)
EMPRESAS
Martins Barros (1911-16)
|
Capital
São Paulo
|
$ RÉIS
2.000.000
|
FUNC.
200
|
máquinas lavoura e
indústria*
|
Mario Babbini & Irmão
(1916)
|
São Paulo
|
200.000
|
95
|
máquinas lavoura e
indústria*
|
Pirie & Villares (1918)
|
São Paulo
|
n.d.
|
n.d.
|
oficina mecânica*
|
L. Silva & Cia. Ltda.
(1918)
|
São Paulo
|
400.000
|
4
|
Instrumentos
agrícolas*
|
Oficina Craig Ltda. (1896)
|
São Paulo
|
675.931
|
117
|
máquinas diversas*
|
Vagnotti & Cia. (1900)
|
São Paulo
|
4.613.015
|
149
|
acessórios para
máquinas têxteis*
|
Ind. Mecânica Cavallari (1905)
|
São Paulo
|
1.055.431
|
107
|
máquinas para papel
e borracha*
|
José Dapice (1910)
|
São Paulo
|
28.000
|
|
máquinas tecidos*
|
Haupt & Cia. (1823)
|
São Paulo
|
371.942
|
28
|
bombas hidráulicas
|
Bardella Ind. Mecânicas (1911)
|
São Paulo
|
9.318.908
|
182
|
eixos e fundições
de peças*
|
Puccetti & Cia. (1915)
|
São Paulo
|
266.642
|
18
|
máquinas para
bebidas*
|
Henrique Grassmann F.(1917)
|
São Paulo
|
11.000
|
1
|
foices, arados, consertos
|
Lilla & Irmãos (1918)
|
São Paulo
|
285.842
|
30
|
torrador e
máquinas*
|
Naschold (1897)
|
São Paulo
|
n.d.
|
120
|
n.d.
|
Fundição Progresso (1917)
|
São Paulo
|
n.d.
|
450
|
n.d.
|
Cia. Mecân. Importadora (1890)
|
São Paulo
|
10.000.000
|
n.d.
|
n.d.*
|
Fonte: DEIC/SACOP/SP. Boletim da Diretoria de
Indústria e Comércio, Estatística Industrial. DEIC/SAIC/SP. São Paulo. Diário
Oficial do Estado de São Paulo, 1919.
NOTA: * Empresas comprovadamente produtoras de máquinas em 1919;
n.d.= não disponível.
Pode ter havido
anteriormente empresas de bens de capital (de produção) no Brasil para fabricar
pequenos utensílios variados, ferramentas usadas na lavoura, como uma enxada,
uma foice, facas de charruas para lavrar a terra para a agricultura também em transformação.
O momento estava evidenciando um novo modelo de indústria para muitos setores
com apresentação de novas tecnologias.
Muitos equipamentos
da indústria nacional ainda estavam no estágio das máquinas a vapor
impulsionadas por correias de couro comandados por um eixo motriz que
transmitia toda a potência para as máquinas operatrizes como furadeiras,
fresas, tornos, tambores de tratamento, enfim tudo que necessitasse movimento
rotativo. Iniciava-se o ciclo da energia advinda da força geradora das
hidroelétricas controladas pela Light and Power.
A industrialização
tardia do país iniciou-se nesta época conturbada da história mundial com uma
guerra em andamento. Necessitava as indústrias de transformação do aço
produzido pela Companhia Siderúrgica Nacional uma indústria que sustentasse a
demanda de laminados, vergalhões e chapas e que produzissem bens de consumo,
por exemplo, automóveis.
Era necessário
estruturar o suporte para a produção automobilística, como motores a explosão,
blocos e cabeçotes e outras várias peças usadas em caminhões, automóveis,
tratores, geradores, motores estacionários de grandes potências e impulsionados
com combustível de hidrocarbonetos.
“Sociedade Técnica
de Fundições Gerais S/A”- SOFUNGE
A
Sociedade Técnica de Fundições Gerais, SOFUNGE, foi fundada em 23 de dezembro
de 1941, conforme certificado da Junta Comercial do Estado de São Paulo e registro
número 15.924, apresentado por seiscentas e cinqüenta ações de valor nominal Rs
1:000$000 (um conto de réis) cada uma conforme indicado em ata da assembléia geral
de sua realização realizada em 15 de dezembro de 1941, e publicado em Diário
Oficial de 1º janeiro de 1942. Tinha como objetivo inicial a fabricação de
rodas e peças de ferro fundido cinzento para vagões ferroviários e peças diversas,
em um momento em que as ferrovias viam-se ameaçadas de paralisação em seus
serviços por falta de rodas e equipamentos diversos para vagões.
Em 1942, em um modesto galpão de madeira, à Rua Camacan, número 210, na Vila Anastácio houve início a produção da SOFUNGE.
O registro em São
Paulo da indústria automobilística no Brasil foi forjado na Sociedade Técnica
de Fundições Gerais S/A, SOFUNGE, e seus operários com sua matriz de produção que expandindo sua produção teve um segundo endereço também situada
na Vila Anastácio, na Rua Bartolomeu Paes, nº 136, Lapa, um quarteirão inteiro,
formado pelas ruas Camacan, Raimundo Pereira de Magalhães, onde também havia a
Mafersa, próxima ao Quartel do Exército, indústria de trucks e vagões
ferroviários, que muito contribuiu para fabricação do metrô paulistano,
desativada em 1994 e que hoje é a empresa Alstom, grupo industrial francês
associado com suportes de know-how multinacional. Evidentemente que na Lapa
existiam, à época, grandes empresas de peso para o desenvolvimento de São Paulo
e por conseqüência do Brasil.
Neste quarteirão onde estava instalada a Mafersa havia um galpão de madeira
onde se montou um rinque, que às sextas-feiras a “casa” enchia de operários em
busca de divertimento, que apreciavam o boxe amador, para assistirem duelos de
pugilistas amadores.
Além disso, existiam os torneios futebolísticos entre
empresas muito em voga na época que fomentava grandes torneios entre as várias
empresas que circundavam o Bairro da Lapa.
A Rua Camacan, na hora do almoço, era uma verdadeira legião de homens que
transitavam sem parar. Os bares estavam sempre entupidos de operários, a tomar
algum aperitivo para aguçar a fome, que era saciada nos restaurantes da
empresa, divididos por escalas de horários, pois havia milhares de
colaboradores para movimentar o complexo sistema da fundição. Em volta nas
calçadas era uma verdadeira feira de produtos comercializados por vendedores
informais.
Em 1947 a Comissão
de Similares do Ministério da Fazenda examinando as rodas de vagões
ferroviários produzidos pela SOFUNGE considerou-as iguais aos produtos
importados, conforme circular nº 3 do Ministério da Fazenda, publicado em 12 de
fevereiro de 1948 pelo Ministério da Fazenda. Abria-se deste modo o campo da
produção de peças para a indústria de transformação que sentiam dificuldades no
abastecimento de peças em ferro fundido. Deste modo uma vasta gama de empresas
do setor da indústria automobilística que já tinha no território nacional
veículos importados de suas sedes optaram em fabricar algumas peças para
facilitar a manutenção desses veículos que eram produzidos no exterior.
Fabricantes como
Mercedes Benz (que depois se tornou a maior acionista da SOFUNGE), General
Motors, Ford Motor Company, Volkswagen, Willys Overland, DKW Vemag, além de ZF,
MWM, Caterpillar e outras tantas optaram por fundir peças sobressalentes para
equipar seus veículos ou manter a manutenção de equipamentos diversos. Podia-se
citar uma gama muito grande de outras empresas que se serviram dos préstimos da
empresa Sofunge nos primórdios da industrialização do país.
Desta maneira é iniciada
a produção das peças de reposição para o setor automotivo para a demanda do
mercado interno que exigia a produção de blocos e cabeçotes de motores, bombas
de água, caixas de cambio, mancais, polias, tambores de freios, coletores e
outras peças componentes do conjunto motriz de um veículo.
O momento era
propício havendo um rápido crescimento da SOFUNGE que necessitava de novos
equipamentos para a fabricação de peças em série ou de reposição. Houve maior investimento
em mão de obra para movimentar todos esses maquinários que na década de 1950
atingia a marca de 1300 funcionários apoiado por um corpo de engenheiros com
conhecimento de metalurgia nas instalações da Vila Anastácio, na Lapa, sendo
que a produção estava instalada no quadrilátero das divisas da empresa Anderson
Clayton, Rua Camacan, Rua Bartolomeu Paes e o desvio ferroviário estava
instalada toda a produção fabril em uma área de 36.302,40 metros quadrados, sem
computar a modelação do lado oposto da Rua Bartolomeu Paes e escritórios de
recursos humanos.
Fechando o quadrilátero estava a Rua Campos Vergueiro, paralela à Rua Bartolomeu Paes, por onde adentrava os trens de carga das empresas vizinhas, inclusive a SOFUNGE, que fazia parte deste complexo onde se implantou os primórdios antecessores do advento automobilístico nacional.
Em 1958 para atingir patamares maiores
de produção de blocos para motores e peças do setor automobilístico uma nova
fundição entrou em operação possibilitando aumentar para um pouco mais de 10.000
toneladas de peças fundidas sendo incorporadas duas novas estruturas da
construção do ferro fundido, surgindo o ferro fundido maleável e nodular, este
último já conhecido na Alemanha desde a década de 1930, sendo que a associação
com a Mercedes-Benz (Daimler-Benz) trazia para ao setor as tendências do
mercado mundial.
Em 1980 a SOFUNGE atingiu o recorde de
produção com 69.800 toneladas de peças produzidas em ferro fundido cinzento,
maleável e nodular, mas a crise do início da mesma década comprometeu o setor
de fundição e a SOFUNGE em 1983 reduzia o número de funcionários para 1300
colaboradores e produziu 28.434 toneladas de peças fundidas. O ferro fundido cinzento,
que antes era o material do maior número de peças da empresa, perde espaço para
o ferro fundido nodular e a SOFUNGE acompanha a tendência incorporando-o aos
seus produtos.
MATERIAL FUNDIDO
Uma massa humana toda
acinzentada pela cor do uniforme e pela fuligem proveniente do ambiente insalubre, transpiravam o odor do ferro saído dos
"fornos cubilô", abastecidos com um reagente calcário, o combustível
carvão e a carga de ferro, que se tornava incandescente a jorrar pelas bicas de
saída, enchendo as panelas de vazamento de líquido fundente transportado por
pontes rolantes por cima de caixas previamente preparadas para fabricar um
cabeçote de motor, um bloco, um coletor de escapamento, um diferencial de
caminhão, uma roda de trem. As empilhadeiras removiam as peças retiradas das
caixas para os pátios de expedição, para serem enviadas as empresas montadoras
de veículos.
O mercado brasileiro ainda era tímido na
década de 1940, pois se baseava basicamente na produção agrícola escoada pelas
companhias de estradas de ferro que se interligava com o porto de Santos o principal
do país. A SOFUNGE aprimorava-se na qualidade de seus produtos e oferecia peças
em ferro fundido de alta resistência mecânica.
O “carro chefe” eram as rodas ferroviárias
e para melhorar o processo introduziu-se na produção o sistema duplex agregando
a fusão dos fornos cubilôs com os fornos elétricos gerando uma melhor qualidade
do ferro fundido produzido. Houve significativo aumento e no ano de 1950 onde se
atingiu uma produção diária em turno de dez horas de 2.200 toneladas. A SOFUNGE
destacou-se pelo alto desenvolvimento técnico de peças em ferro fundido e abastecia
o setor ferroviário com rodas, produto este que atingiu na época uma demanda de
90 rodas por dia.
Com um planejamento metódico e encontrando no mercado um profissional especialista americano que aprimorou a técnica e qualidade necessária a SOFUNGE foi abalizada em 1947 pela Comissão de Similares do Ministério da Fazenda como possuindo qualidade nas rodas produzidas como sendo similares aos produtos importados, conforme circular número 3, de 7 de fevereiro de 1948 e publicado no Diário Oficial da União de 12 de fevereiro de 1948.
SANTA CRUZ, BOLÍVIA
Começava
nova etapa de empresa que passava a exportar rodas ferroviárias para a América
Latina.
A SOFUNGE produzia peças de poucos
gramas chegando atingir até três toneladas. Era bem diversificada a produção
sendo carcaças, bases de máquinas e suportes, volantes, polias para motores elétricos
e geradores, peças para equipamentos domésticos como máquinas de costura e de
lavar roupas, peças de fogões, batedeiras e geladeiras, peças hospitalares, e
peças para equipamentos industriais em geral.
O ferro fundido
recebia muitas designações, maleável, nodular, cinzento, produzidos por
fórmulas bem protegidas como segredos industriais, mas todos preparados com
muito esmero por homens gabaritados na arte metalúrgica.
A fabricação de rodas para vagões
ferroviários atingiu a marca de 1.000.000 em 1974, ano que se limitou para a
substituição das rodas produzidas em ferro fundido coquilhado por rodas de aço
ou forjadas.
Terminava assim um ciclo e iniciava-se
outro, pois a Mercedes Benz, acionista da SOFUNGE desde 1969, ganhava mais
espaço para produzir para sua demanda crescente e deste modo a fundição passa a
produzir ainda algumas peças diversificadas de algumas empresas, mas
paulatinamente acaba se especializando no setor automobilístico.
Na década de 1970 a empresa começou a
trabalhar também no período noturno atingindo cifras próximas de 64 mil
toneladas por ano de peças produzidas, exigindo modernização e ampliando o
quadro de funcionários para aproximadamente 3.600 colaboradores dividido em
varias áreas, onde o mais elevado estava na estrutura manufatureira.
No saguão da entrada
principal, onde se recebiam as visitas, estava a primeira roda produzida em
ferro fundido cinzento, fabricada em 1942, exemplar de tantas quanto foram
feitas pela SOFUNGE, e na parede estava exposta uma imagem entalhada de Santa
Bárbara, protetora dos operários que manipulam a arte de fundição, daqueles que
operam com o perigo do fogo.
A data de 5 - 10 - 1982 fundida na peça representa a primeira a primeira corrida de ferro da Central de Fusão onde estavam instalados um forno cubilô e dois fornos de indução produzindo todo o metal necessário usado na produção de peças na SOFUNGE.
A indústria possuía
uma mão de obra especializada que provinha de muitos lugares, imigrantes e
migrantes, que se deslocavam para o maior pólo industrial que era São Paulo, na
comumente denominada “industrialização tardia”, e que foram sendo lapidados
como pedra bruta e se tornaram mestres fundidores do ferro e muito contribuíram
na formação da mão de obra deste segmento.
Poder-se-ia citar
também nomes de grandes mestres desta arte, do setor de modelação fabricadas em
madeira, verdadeiras obras de arte, que fariam inveja aos grandes escultores do
Renascimento italiano, ou as curvas de entalhadores barrocos, mas eram mestres
artistas da indústria, e esse era seu maior mérito: eram incansáveis e
incessantes artistas de produzir a arte industrial.
MOLDAGEM
Deste modo intensifica-se
a produção de fundidos no Brasil, e marca o início da produção em massa de
peças.
MÁQUINA DE MOLDAR
O preparo das caixas para fundidos eram preenchidas com areia fina que eram proveniente de uma central de fornecimento, eram compactadas
em máquinas de alta pressão que “martelavam” a areia moldando-a, previamente
preparada com alguns "ingredientes", como milho em farelo finíssimo (mogul),
açúcar refinado, separados em baias de madeira, ligados com algum aglutinante
que unia essa massa.
CROQUI CENTRAL DE AREIA
MISTURADOR DE AREIA
Duas caixas distintas, o fundo e a tampa, recebiam, no
interior desta cavidade, outras peças, denominadas de "macho", também
feitas de areia finíssima, quando cozidas (curadas) em maquinas aquecidas ficavam
com tom amarronzado. Depois, como um quebra cabeça, era montado e iria formar o
corpo e as cavidades de um bloco, ou cabeçote de motor, ou outro componente
automotivo. As areias eram recolhidas em compartimentos, (baias) provenientes
do interior de São Paulo, como por exemplo, da cidade de Descalvado.
No campo da moldagem
em areia a empresa possuía até a década de 1980 máquinas antigas individualizadas
que já não produziam a demanda necessária para abastecer a indústria de autopeças
e então houve por bem importar um complexo industrial de moldagem em areia provenientes
da cidade de Modena, na Itália, e dar continuidade de um novo ciclo de progresso
na produção de ferrosos.
MACHARIA
No campo de produção
de machos, que faz o corpo interno das peças que representam a parte vazia das
mesmas, tinham as denominadas Hoper TF 48, de fabricação alemã que abastecia a
demanda dos motores da Daimler-Benz.
PACOTE DE MACHOS DE 6 CILINDROS COM CAIXA DE ENGRENAGEM EM PINTURA
Havia também a
produção das camisas de pistão do Fusca, que evidentemente pertencia a
montadora Volkswagen, produzidas com areia Shell que encapsulava a liga de
alumínio saindo duas camisas do motor a ar do “carro do século” em cada forma de
macharia num forno circular denominado Carrossel.
UM MOMENTO ÉPICO DA INDÚSTRIA NACIONAL
Foi na SOFUNGE que o presidente do Brasil, Juscelino
Kubitschek, segurou o volante da panela de vazamento do primeiro bloco de motor
do caminhão L-312, O Torpedo, encomendado pela Mercedes Benz, em 21 de dezembro
de 1955, dando início à indústria automobilística do país, embora o país já montasse
caminhões com peças importadas.
DESATIVAÇÃO DA SOFUNGE
O desenvolvimento da
indústria em expansão no Brasil muito contribuiu para o crescimento da cidade
de São Paulo, e a SOFUNGE consolidou o moderno campo industrial, e seus
colaboradores contribuíram de maneira incisiva nesta expansão preparando com o
pioneirismo e do progresso produtivo nacional.
Em 06 de agosto de 1996, foi anunciada a liquidação da empresa, sendo que os bancos
ficaram com parte da fatia de investimentos, consorciados a outros interessados deste marco
da história iniciada em 1941 e que
representou a implantação das indústrias automobilísticas no
país e o pioneirismo deste segmento na América Latina.
Parte do equipamento
da SOFUNGE foi transferido mais tarde para a Fundição Tupy, em Joinville, Santa
Catarina, sendo que o Bradesco, as Fundações de fundo de participação PREVI e
TELOS assumiram o comando da empresa.
Fim de mais um
capítulo da indústria nacional na Cidade de São Paulo que representou o
crescimento da produção no Brasil, hoje apenas uma recordação de um passado
glorioso!
NOTA: Crônica sujeita a revisões para
aprimoramento das informações e complemento da historiografia.
Referencias
Bibliográficas:
Jornal
o Estado de São Paulo, 21 de Outubro de 1995
Jornal
do Carro-O Estado de São Paulo, 13-05-2015, folhas 14 e 15D
SAES,
Flávio; NOZOE, Nelson.A Indústria Paulista da Crise de 1929 Ao Plano de
Metas.pdf –
Boletim
Informativo da Associação Desportiva Classista Sofunge, Ano 1, nº 2
A
História da SOFUNGE-1942-1992. São Paulo: DBA Artes Gráficas Ltda, 1992
Vide Tema:
As Indústrias
Villares, o Piso da Fábrica, a Cidade de São Paulo e Santo Amaro
O “Dia do
Automóvel e da Estrada de Rodagem” no Brasil foi criado em 1934 pelo presidente
Getúlio Vargas em homenagem a primeira estrada pavimentada e sinalizada do
Brasil denominada de Rio – Petrópolis, de 66 quilômetros, inaugurada em 13 de
maio de 1926, recebeu o nome do ex-presidente da República do Brasil,
Washington Luís, ironicamente deposto pelo mesmo Getúlio Vargas no Golpe de
1930. A referida estrada liga a Praça Mauá no centro da cidade do Rio de
Janeiro, passando pela Serra dos Órgãos, chegando a Petrópolis, a Cidade
Imperial. (Jornal do Carro/O Estado de São Paulo, 13 de maio de 2015, folhas 14
e 15D)
Completely
Knock-Down ou Complete
Knock-Down são conjuntos de partes de automóveis geralmente fabricados
pela matriz de origem ou pelo seu centro de produção para exportação e
posterior montagem dos veículos nos países receptores destes kits, geralmente
fábricas menores ou com produção reduzida. Os kits visam o ganho de escala das
empresas, pois são produzidos um maior número de peças neste mesmo centro de
produção; obtendo benefício fiscal de importação, uma vez que os veículos são
montados no país de destino,(na época o Brasil) gerando empregos, ao contrário
dos veículos importados já montados; menores custos na montadora de destino, já
que são necessários pequenos investimentos para desenvolvimento de fornecedores
locais.
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